宁德92号汽油价格_98号汽油价格宁德

1.油价迎来近期“三连涨”，油价上涨会如何影响人们的生活？

2.3分钟满电！以后不怕车不能跑了，只怕你不能跑

3.加价的雷克萨斯又来了！2月热门新车一睹为快

4.首份不俗的“电动”答卷，试驾广汽丰田iA5

中新经纬4月24日电 (牛朝阁)“买车时选择了租用电池方案，在35.8万元的总价上减了7万元。”近期，新能源车主魏先生告诉中新经纬。

不少像魏先生一样被充电焦虑支配的新能源车主开始留意到，用租用电池代替购买电池，在电动车首购成本方面，可以省出一笔不小的钱。与此同时，换电赛道也吸引了产业巨头和资本的目光。

不过，值得注意的是，由于建设和运营投入大，现在的换电站存在覆盖率不够的现象，排队所需的时间远远超过换电操作的时间。“换电5分钟，排队一小时”是车主们的切身体会。

月租金399元起

随着新能源 汽车 保有量的迅速上升，充电桩数量将越来越难满足车主们的充电需求。充电慢、充电难一直是新能源车主们的一大痛点，这就形成了快充和换电两个技术的竞争。而换电技术可以解决充电时长方面引发的问题。

“到店换了就走，不用等着 汽车 充电，可以大大缩短充电的时间。就算是快充，也至少需要半个小时的充电时间。”中国 汽车 流通协会专家委员会专家颜景辉告诉中新经纬。

光大证券研报也认为，换电模式通过解决充电时间过长的痛点提升了车辆运营效率。在出租车方面，可以增加公司方和司机方收入，因而更具有吸引力。

正是瞄准换电的便利性，不少巨头都开始这一赛道。4月18日，宁德时代宣布EVOGO换电服务在厦门正式启动。首批启动了4座快换站，预计年底前在厦门完成30座快换站的投建。18日同日，蔚来在全国范围内的第900座换电站正式建成。4月21日，广汽埃安的首个超级充换电中心在广州落成。

价格方面，宁德时代推出的巧克力换电块月租金为399元/块起。而蔚来方面，由于其应用换电技术已久，所以在电池租金方面针对不同的车主有不同的权益政策。据魏先生介绍，一块70kWh的电池，月租为980元，同时每月有数目不等的免费换电权益，“在不用免费换电权益的情况下，换电后新增了82度电，所需电费82元、服务费47.56元，每度电的成本约为1.5元。”魏先生说。

和新能源 汽车 用电成本做比较的，一直是燃油车的油价，以4月19日的油价为对比，各地区的98号汽油均已超过9元/升，个别地区价格超10元/升。基于此，中国 汽车 流通协会副秘书长罗磊认为，电池定价只要比加油便宜就合适。

值得注意的是，换电技术尚没有一个统一的定价标准。蔚来方面，其不同时段购车的车主所享受到的优惠也不尽相同，如首批蔚来车主享受终身免费换电，部分车主根据是否申请免费家用充电桩而享受不同的充电权益。宁德时代方面，除399元的起租价外，巧克力充电块将根据不同的使用条件做动态调整，快换站的服务价格与快充相当，并将根据站址、时段等因素进行动态调整。“宁德时代目前是希望以优惠的价格先吸引用户，不排除以后涨价的可能。”中博联智库特聘专家张翔说。

在换电技术应用之下，实现了车电分离，消费者可以用租电池代替买电池，从而省下一笔，“我买车时，选择了租电的方案，车价从35.8万元降到了28.8万元。以月租980元的70kWh电池计算，大概在六年，租金才能追上买电池的花费。租电池还不用考虑电池的折旧。”魏先生给中新经纬算了一笔账。

换电站仍待全面铺设

罗磊指出，换电大面积推广需要全面铺设换电站，为此，主机厂需要投入较高的建设和运营成本。据协鑫能科对外披露的数据，单个乘用车换电站的建设成本约为400万元至500万元，单个重卡换电站成本约为800万至1000万元。

在高昂的成本下，换电站还未实现全面铺设。以蔚来为例，到4月19日，蔚来在国内有905座换电站。而截至2022年3月31日，蔚来累计交付车辆达192838辆。

因此，虽然换电过程中所需的时间确实很短，但换电所需的排队时间却很长。车主张先生也有着切身的体会：“上次换电，排在第五位，等了半个多小时才换好电。”基于此，在新能源车车主圈内，也流传着这样一句话，“换电3分钟，等待1小时。”

换电站建设、运营成本高、数量少，是换电技术的现状。但颜景辉认为，对企业来说，换电技术还有很多优点，如换电站可以成为新的业务链，让新能源 汽车 动力补充业务更加规模忽视、专业化，对车企而言可以降低成本，对新能源 汽车 行业而言，可以优化结构布局。东吴证券也认为，2022是换电站放量元年，随着我国政策逐步完善，换电模式下多方均能受益，换电迎来发展风口。

据中新经纬了解，相关企业的换电站建设正在路上。华西证券也认为，基于新能源 汽车 需求增长趋势，预计2025年，国内换电站新增数量达到9000座以上。据蔚来工作人员介绍，蔚来 汽车 预计以每年600座换电站的速度继续建设。此外，广汽埃安也预计在2025年将换电站数量扩充至1000座。(中新经纬APP)

油价迎来近期“三连涨”，油价上涨会如何影响人们的生活？

新能源汽车为啥越来越贵

2022年3月17日国内成品油零售价再次调整后，油价进入“9元时代”。对于燃油车尤其是大排量车的车主来说，油价高得让人不敢开车。

为此，不少网友纷纷表示想购买电动汽车。众所周知，不仅汽油价格一再上涨，电动汽车的价格也是水涨船高。特斯拉7天内3次涨价，零跑最高涨价3万。一方面是汽油价格飞涨，另一方面是电车价格。车主该如何选择？

20多家车企轮番调价

自2022年3月1日起，长城欧拉、上汽荣威、威马、广汽艾安、比亚迪、奇瑞新能源、小鹏汽车、理想汽车、哪吒汽车等新能源汽车品牌或传统品牌新能源汽车宣布涨价。

欧拉汽车在官方用户APP上宣布，调整欧拉豪猫GT版价格。调整后，价格将上涨12000元。同日，威马汽车宣布，将逐步调整部分车型的生产进度和价格，个别车型将在原价基础上分别上涨3000元和4000元。

在部分车企带头涨价后，更多车企坐不住了。仅2022年3月18日，小鹏汽车、几何汽车、零跑汽车等部分车企就发布涨价通知。其中，零跑C11性能版涨价3万元，成为单次涨幅最高的新能源车型。

一些车企甚至认为一次涨价还不够，之后继续调整价格。 2022年3月19日，此前调整价格的威马汽车、长城欧拉相继宣布继续上调产品价格，涨幅在6000元至2.6万元之间。不仅国内车企纷纷涨价，特斯拉也是如此。 2022年3月10日至17日短短一周内，特斯拉三度提价，几乎所有车型都进行了调整，涨幅约为5%。不少犹豫买车的车主感叹，短短一周就丢了一部苹果手机。

而且，不仅四轮有轨电车价格会上调，就连两轮车小牛也在2022年3月21日宣布，从4月份开始重新调整产品零售价，涨幅从200到1000元不等。。从这波涨价势头来看，无论是一线车企还是二线车企，国内车企还是国外车企，四轮车还是两轮车，几乎没有一家能坐稳，而有轨电车“涨价”已成趋势，为什么？

原材料涨价影响大

对于这波新能源汽车涨价潮，理想汽车CEO李想在社交媒体上发文表示，2022年二季度电池成本的上涨“非常离谱”。无奈之举并不是车企自己赚了更多钱，而是他们将原材料价格上涨的压力转移给了消费者。

纵观各车企在涨价公告中提到的原因，都大同小异。原材料价格大幅上涨、芯片紧缺、新能源汽车购置补贴退坡是本轮有轨电车涨价的主要原因。

这些原因确实是2022年电动汽车行业受影响最大的三个关键因素。我们先从原材料价格的上涨说起。电池在新能源汽车成本中占比最大。过去一年，钴、镍、锰、锂及其化合物等金属原材料出现大幅增长。

例如，前期锂价仅为3万元/吨，而2022年2月28日电池级碳酸锂均价已上涨至48万元/吨。从价格走势来看，会比较直观，基本上是“直线上涨”。

就连国内电池巨头宁德时代也出面回应，称由于上游原材料价格大幅上涨，公司相应动态调整了部分电池产品的价格。

电池原材料价格持续上涨的主要原因是供需失衡。新能源汽车产业的快速发展，导致锂行业供需矛盾更加突出。随着市场规模的扩大还会不断增加，矛盾可能就在这里。

除了原材料价格上涨的影响外，芯片短缺一直是新能源车企的痛点。由于疫情反复，缺货问题自2021年以来一直持续，导致不少车企出现交付困难。从宝座上跌落也是因为工厂产能跟不上，无法及时交货。

上述两种原材料短缺问题在俄乌战争爆发后更加突出。战争导致全球能源价格飞涨，芯片供应更是雪上加霜。短期内，电动车企业可能很难解决这个问题。至于电动车企业最后的压力，还有新能源汽车补贴逐渐退坡的问题。2022年年初发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确，2022年新能源汽车补贴标准将以2021年为基础，上下坡度均为30%，消费者购车补贴也将于2021年结束。 2022年12月31日，对于不少新能源车企来说，至今仍处于亏损状态，2021年下半年开始的原材料上涨压力尚未结束。在资金和运营的压力下，再加上补贴退坡导致的一批车企来说，选择一起涨价其实比一起打价格战要好。

电车还香吗

由此看来，电车开启涨价潮，确实是无奈之举，毕竟如果价格压力不传导给消费者，任由电车行业内卷，也不利于整个行业的发展。

但对消费者来说，则显得有点为难了，在油价持续高企的时候，不少消费者都可能转投新能源车的怀抱，但随着购置补贴退坡、车价上涨，消费者对电车的消费欲望还会持续下去吗？

事实上，这个问题与其说是消费者头疼的问题，不如说是让车企两难的痛点。

纵观整个国内新能源汽车行业，仍没有能赚钱的企业，就拿“蔚理鹏”来说，小鹏从18年-21年上半年，三年半累计亏损98亿元；理想则合计亏损44.5亿元；而蔚来的亏损则更为夸张，仅2018年一年便亏损了233亿元，三家企业的盈利依旧遥遥无期。不仅第一梯队的新能源车如此，赴港上市的零跑汽车，三年来合计亏掉48亿，营收还不够亏得多。

可见，亏损确实是国内新能源汽车行业的常态，而主要原因是有轨电车前期在研发和工厂建设方面投入较大，加上国内新能源汽车竞争激烈。能源汽车市场。从投资上来说，有轨电车与传统汽油车不同，离不开网络营销和推广手段。烧钱抢用户的趋势依然无法避免。就连龙头企业特斯拉，也在成立第18年实现了全年首次盈利。只有成为市场领导者，才能凭借规模优势打开盈利空间。

因此，对于国内新能源车企来说，他们也明白，一旦选择提价，很可能会缩小消费规模，但他们宁愿在有限的市场中与其他车企竞争，也不愿独自承受成本压力，继续前行。早点亏钱。让各大车企承受着巨大的资金压力。如果再退一步，车企可能还没赢得市场就倒下了。

不过，电车涨价可能会暂时浇灭了消费者的购买热情，但此次是整个电车行业的价格调整，没有任何一家企业独善其身，消费者在考虑购买电车时，价格只会是其中一个影响因素，待电车价格回稳之后，电车仍有其自身的魅力，不同车企也能在品牌魅力、驾驶体验以及智能化配置上，重新吸引消费者。

新能源车对消费者来说香不香，或不能只从售价这一点来考虑，国内的新能源车企，也不妨在这轮涨价潮里，抓住提升自身汽车品质的机会，通过技术等硬实力来促进自身增长，才是硬道理。

3分钟满电！以后不怕车不能跑了，只怕你不能跑

按照普通私家车，每年开1万公里，百公里油耗10升来算。 92号汽油最高9块钱，减去前几年比较低的6块钱。 一年多烧3000块钱的油。 10年3万。 对私家车来说影响没有那么巨大。 在国内大部分的城市，3万块钱也就够买两平方房子。

运输行业里重车算35升百公里轻车算30升。 不对劲，通常专业的物流公司是不去加油站加油的。

两桶油或者其他市营企业的批发，主要是销售柴油。 工程基建运输物流等行业用的柴油，大部分都是自己用批发价买回去放在自己储罐里的。

按照过去10年某个省全省的中石油加油站零售数据来说。 零售汽油929598加起来和0号柴油相比，几乎达到了2:1。92在汽油中占比大约85%。95在汽油零售中大约占比15%。98汽油销售量几乎就没多少，连1%都不到。

所以柴油零售价格上涨对工况基建运输行业来说意义不大。真正要看的还是批发市场价格。

以前我学经济学的时候，有一个概念是系数倍率这样色的，柴油是整个社会经济运行的基础，就和煤炭电力一样。 如果柴油价格上涨较多，则价格上涨会传导至后续的所有工业产品农业产品和生活物资服务行业，即全社会生产成本增加。

最极端的例子是成本上涨后，部分私营企业干脆就放弃这单生意不做了。

从我们中石油出去的能源局章局长，他对传统能源的看法基本上就是夕阳西下，油头化尾转型势在必行。 现在国家战略上是大力发展新能源。家用乘用车这方面我们国家已经做得非常好了 ，我周边的同事朋友很多特斯拉，小鹏，比亚迪 等等。但是柴油目前尚没有很好的替代品。金融市场上的新能源相关，都已经涨得挺多了。 宁德时代比亚迪融捷股份五矿稀土江特电机盐湖股份等等 都有希望。

不过从2018年开始，确实非常明显的，全国两桶油的柴油销售数据都很难看。当时朝阳门东直门让写报告，分析分析，到底咋回事儿。我当时跟上面领导说这个事儿，你要我说真话吗？ 这不就是川普闹的吗？

加价的雷克萨斯又来了！2月热门新车一睹为快

从2013年发布的《财政部?科技部?工业和信息化部?发展改革委关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》起，新能源就成为了国内发展的一个新方向。而补贴中的对于纯电动车续航的规定，其实也相当于对于纯电动车品质的一大要求。

毋庸置疑，制约和发扬纯电动车的最大因素都是续航里程，我们能看到一款纯电动车因为续航不佳而被否认，也能见到续航600km+的纯电动车被拿来屡屡炒作。可以说，在当下配置、设计已经差别不大的情况下，续航便成了角逐的重点。

但换而言之，想要提高续航的方法除了电池容量大、快充以外，其实不乏有其他方法，例如换电。需要充电时只需要花几分钟更换电池即可达到满电状态。而这，也成为了未来解决续航问题的一个新方向。

其实换电模式就是将车辆电池改造成易拆装模式，然后基于类似于加油站的换电站进行电池更换服务，并且换电站还能实现电池存储、更换后电池充电、电池配送的服务。

简单理解的话，就是类似于外卖小哥所骑的电瓶车，为了能不间断送外卖往往配备了好几块电池，因此只需要在店里换电池就可以实现不间断续航了。

在7月份国新办举行的上半年工业通信业发展情况新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌在回答记者提问时，详细介绍了新能源汽车换电模式特点，而这也将换电模式下的优点阐述得非常明确。

首先理论上来说，“换电模式”下只需要花费不到3分钟就可以完成电池的更换。相比之下，用充电模式的慢充需要7-8个小时，而快充也需要1-2个小时。因此，用换电模式后，纯电动车的换电效率甚至比燃油车更加高。

此外，由于是用“车电分离”的模式，因此也能诞生出一种新的购车方式，就是只买车然后租电池。由于纯电动车型成本的30-50%都是归属电池，而这种方式也有利于降低消费者购车的成本，让纯电动车更具性价比

因为是将换电站作为网点，因此实际上以换电站为中心的方圆十几公里内，都成为了一个服务辐射区。可以通过预约的方式通过换电站配送电池，甚至可以做到足不出户就换好电池，这也是这一模式下构想的新场景。

对于电池而言，统一存储充电其实还带来了另一好处，就是安全性问题。统一充电可以由电池运营公司集中管理，对电池进行及时养护、检测。并且换电站用的是慢充补电，虽然耗时较长，但是可以避免电池电量的衰减过快，延长电池寿命。

此外，换电站还能解决老旧小区充电桩电压负荷不够，建设难的问题；可以利用峰谷优惠电价这个时间段来充电，降低租电池的成本；甚至可以根据每天的行驶里程考虑当天租多少电，这些都是换电模式下的优势。

“换电模式”被人所熟知，其实与蔚来汽车在2017年所推出的换电服务脱不开关系，但其实在蔚来之前，高频次、高充电量需求的出租车、公交车已经用了换电模式。

如今的出租车用换电模式以后，接单率提高了30%多，续驶里程数增加了将近30%，出租车司机的个人收入也增长了30%多。

但与这类集中管理的公共交通工具不同，私家车由于太过分散的缘故，很难进行集中管理，因此换电模式往往是由品牌进行推行。

例如特斯拉曾经就推出过换电模式，但因成本、操作等原因放弃尝试，属于实验性质，没有大规模使用。因此如今国内推行了换电模式的品牌有蔚来、北汽，它们也成为了这一模式的先驱品牌。

蔚来的换电模式与此前提到的一致，就是电池可更换，没电了，来换电站换一块满电电池。其电池用10颗特殊螺栓连接电池和车体的方式，只需要将螺栓卸下，就可拆下电池进行更换。

七月底，有消息指出蔚来正在规划成立一个电池资产管理公司，推行车电分离，宁德时代已经明确表达了投资意向。据悉到今年6月底，蔚来已经在59个城市布局了135座换电站，占全国换电站的30.47%，根据蔚来的最新规划，今年还会新增50个。

蔚来换电模式推行得如火如荼，北汽新能源也不甘落后，在2018年7月，北汽新能源首款对私换电车型——EU快换版就已经上市。与用螺栓固定的蔚来不同，北汽新能源用的是卡扣式电池固定方式。但受限于成本原因，北汽的换电模式主要还是面对出租车等领域。

前面说了换电模式的优势以及新能源品牌在这一方向上的进展，但总体而言，如今推出换电模式的品牌寥寥无几，更多时候车企的重心还是放在了对续航、能耗上的提升，而换电模式遭受冷落的原因，也是由于其缺点。

首先换电站的建设并不是一笔小数目，以蔚来的换电站来说，根据其他媒体的测算，蔚来换电站运营成本为40万元，每个换电站在施工、报批、引电三项的投入是40万元，员工成本按人均15万元1.5个员工计算，场租按每月10万元计算。

从2018年第一座充电站运营至今135个换电站，粗略计算，蔚来在换电站业务上的投入已经5亿多了。

此外，加油站只需要提供0号、92?号、95号、98号几种汽油，就能满足几乎所有车型的燃油需求。但对于换电站而言，不同品牌车型之间的电池形状、容量都不同，而且很多拆卸起来非常困难，电池间无法共用。

因此，如蔚来的换电站只会提供蔚来品牌车型的电池，不会提供其他品牌的电池。如果需要大规模推广，势必要多家车企共同合作建设换电站，而这也需要长期大量的资金的投入。

并且，虽然在6月6日，国家发改委、生态环境部、商务部发布《推动重点消费品更新升级畅通循环利用实施方案(2019-2020年)》中提到过：

“要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品”。

但截至目前为止，只有4月23日四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提到了“对取换电模式的新能源乘用车补贴不受最高30万元门槛限制”。也就是说，即使是30万以上的纯电动车型，如果用换电模式依旧可以享受新能源补贴。

但除此之外，对于换电模式并没有相关的补贴政策，更多只是行文鼓励。因此如今推行换电模式的都是车企的自发行为，这也使得换电模式很难大规模推行。

目前来看，充电桩的分布已经初具规模，无论是一二线城市还是说小县城，纯电动车型想要充电都不算太难。而换电模式更多是对于未来的一种蓝图规划，在续航未来达到瓶颈后，换电模式或许真能成为纯电车出行不间断的新方式。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

首份不俗的“电动”答卷，试驾广汽丰田iA5

每年的2月份都是新车上市的小高峰，虽然今年受疫情影响，一切都充满了变数，但这并不妨碍我们关注这些热门新车。

原定于2月上市的新车包括：吉利icon、路虎发现运动版、全新瑞虎7/瑞虎7?PRO、菲斯塔纯电、雷克萨斯LM300h，它们都有哪些看点？一起来先睹为快。

吉利ICON

上市时间：2月14日

吉利手中有几张好牌：第一是自主制造工艺的进步，第二则是BMA平台（与领克同根同源）。

吉利icon是吉利汽车旗下一款全新SUV车型，与许多爱用复杂线条的车型相比，icon的外形要更加简洁耐看。新车由概念车CONCEPT?ICON打造而来，招牌式回纹涟漪设计，在icon量产版车型上，再次放大。而L2级自动驾驶的加入，更有几分炫技的味道。

内饰部分，吉利icon同样延续了概念车的设计语言，方正平直。明亮的内饰色彩搭配让整车看起来活力十足。此外，中控台搭载有两款10.25英寸的全彩液晶显示屏，三指滑屏，双屏互动，颇有科技感。

动力上，吉利icon搭载1.5TD中置直喷涡轮增压发动机和7速湿式双离合变速箱，匹配48V?BSG轻混技术，最大功率达140kW（190Ps），峰值扭矩?300N·m，百公里加速时间仅需7.9s。

当然，最值得肯定的还是这套动力系统，1.5T涡轮增压发动机+48V轻混动力，搭配7速双离合，最大功率140kW（190Ps），峰值扭矩300N·m，百公里加速时间仅需7.9s。虽然不是最新的动力总成，但胜在成熟可靠。

路虎发现运动版

上市时间：2月14日

继发现神行和揽胜极光之后，奇瑞捷豹路虎迎来了第三款新车型——发现运动版。作为一款一款中型豪华SUV，新车的诚意十足，年前就给出了35.98～45.98万元的预售价，顶配价格不到46万。

新车用了与新一代路虎揽胜极光相同的PTA模块化平台架构。也就是说，路虎运动版是用“发现神行”的壳，套在了新的平台架构上，以此延伸出了一款“新车”。从外观来看，新车秉承了路虎家族式的设计风格，很符合路虎一贯的高大威猛的形象。

新车的内饰设计以简洁为主，黑白双色拼接的风格经典又不乏时尚。新车配备了12.3英寸的全液晶仪表显示屏和10.2英寸的中控大屏，车内大量用了软皮质包裹，质感上乘。

在新的平台架构下，新车的家族式方向盘、液晶仪表盘、中控大屏、换挡机构，均焕然一新。并且，ADAS驾驶系统（含ACC和泊车灯），也是以往发现神行所不具备的科技配置。

另外值得期待的还有这套动力总成，英杰力2.0T高/低功率发动机，并配备48V微混系统，匹配9速自动变速箱。高功率调校版本最大功率249马力，峰值扭矩365牛·米。

全新瑞虎7/瑞虎7?PRO

上市时间：2月18日

全面脱胎换骨的瑞虎7，带来了两款车型——全新瑞虎7和瑞虎7?PRO。1月2日，全新一代瑞虎7已开启预售，预售价格区间为8.69万-11.19万。新车预计将会在2月18日正式上市。

全新瑞虎7共推出了5款不同配置的车型，而全新瑞虎7?PRO只推出了3款。这意味着前者要担当起“走量”的任务，后者则更像是“形象大使”，拉高车型技术高度。

外观方面，新车率先用了官方命名为“日曜星河”的全新家族设计，沿用了瑞虎8点阵式进气格栅，将“大嘴”造型改为六边形，看起来更加大气。新车还运用了年轻化的双色车身设计，迎合了年轻消费市场的喜好。

内饰上，新车延续了瑞虎8环抱式座舱的设计风格，12.3英寸液晶仪表、10.25英寸中控屏、8英寸空调液晶触控屏，提升了车内的科技氛围；同时，新车还搭载有雄狮智云智能网联系统和L2智能驾驶系统，支持车载导航、车载Wi-Fi、语音识别、远程控制，以及CarPlay/CarLife手机互联等功能。

动力上，全新一代瑞虎7将搭载1.5T+CVT的这套动力总成，最大功率115?kW，峰值扭矩230牛·米。而瑞虎7?PRO将搭载1.6TGDI发动机，最大功率145kW，峰值扭矩290N?m。

凭借着耐看的设计，和奇瑞踏实的造车工艺，全新瑞虎7的市场表现，值得期待。

菲斯塔纯电动版

上市时间：2月18日

每家合资车企在对应新能源策略方面，会有不同招数，目前现代针对纯电有三大车型，分别是昂希诺EV和菲斯塔EV，以及一款专门在纯电动车平台上研发的全新车型。

其中，菲斯塔EV车型在当中担任了重要的领军角色，作为现代在华新一代技术体系的首款纯电轿车，菲斯塔纯电车型比许多合资车型续航都高，高续航将成为北京现代新能源车较大的优势。

相比燃油版车型，菲斯塔纯电版魔改后的前脸，多了几分科幻感。前脸换装封闭式多边形进气格栅，与两侧狭长造型的前大灯组搭配，让车头看起来更加激进。尾部整体充满流线感，贯穿式尾灯，搭配微微上翘的小鸭尾，营造出了低趴运动的视觉效果。

动力方面，菲斯塔纯电动将搭载最大功率?135?kW、峰值扭矩?310?N·m?的永磁同步电机。并用由宁德时代提供的三元锂离子电池。NEDC?工况续航为?490?km，超过了不少合资车企的纯电动车。

如果你今年想买一台续航不错，价格合适的合资电动车，不妨期待下北京现代的这款新车。

雷克萨斯LM

上市时间：2月24日

此前，雷克萨斯LM300h推出了两款先期版车型：七座隽雅版和四座御世版，售价分别为116.6万元和146.6万元。当然，你我都心知肚明，实际的到手价可没这么“实惠”。

回归车辆本身，由于较高的定位，LM300h并不能简单理解为埃尔法的“换标车”。首先它的尺寸就大于埃尔法，长宽高分别为5100mm、1980mm、1950mm，轴距高达3000mm。

空间是MPV车型的一大亮点，此次雷克萨斯LM提供了一种非常个性的前后分离式的四座布局，新车除了有无限大的腿部、头部空间外，还有隔断的隐私空间。给后排尊贵的乘客们提供了6寸车载电视、可容纳约2瓶750ml香槟的车载冰箱、座椅、后排控制面板（可调节车内温度、光源、座椅角度及音响等功能）等。

路上累了，打开座椅，内置多达4个减震模块及多种仿指压模式，并用低弹性聚氨酯材质填充，能有效过滤细微震动。还有19个扬声器的马克莱文森音响，无论播放什么音乐，都能带来绝佳的视听盛宴。

新车搭载了一套2.5L混合动力系统，并提供多款车型可选。LM350搭载3.5L?V6汽油发动机，LM300h/LM500h车型分别用2.5L汽油机+电机和3.5L汽油机+电机的混合动力。

努努力，争取早日在梦里实现，坐在雷克萨斯LM300h的后排上，享受最尊贵的体验。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

限制燃油车这个事情早在2017年9月，工信部方面就曾宣布，中国已经开始研究制定禁售传统燃油汽车时间表，只不过具体时间还没确定。

去年的1月8日，《海南省大气污染防治条例》(以下简称《条例》)新闻发布会在海口举行，并将于2019年3月1日起逐步禁止销售燃油汽车，并加快充电桩、充电设施等配套基础设施建设。

这就意味着海南省成为了中国第一个提出禁售燃油车的省份，这也是为了减轻汽车量的暴增对当地城市环境造成的不良影响。这次，笔者也来到海南岛试驾一款纯电动车型——广汽丰田iA5。

丰田式驾乘体验

冬季的海南气候宜人，有着过不完的夏天，即使已是寒冬腊月，但平均20多摄氏度的天气依旧可以穿着短衣短裤，而这样的天气对于纯电动汽车来说，也可谓相当友好。

那我们就从新能源汽车大家最为关心的续航表现说起吧。

从三亚出发，途径G98海南环岛高速，及周边一些风景区，最后到达海口，沿途以高速公路为主，由于海南的高速路段都是不收费的，所以我们以模拟城市快速路为主，车辆在ECO+模式下，时速保持在高速最低限速80km/h左右行驶，其中穿插拍摄环节、吃午饭、互换驾驶员等情况，共计行驶了326km，表显续航由初始的510km下降至189km，最终得到的表显百公里电耗为11.2kWh。这么看来，这台iA5的续航成绩算是相当不错了。

得到这些数据的背后，是来自宁德时代的NCM811三元锂电池组，能量密度达到170Wh/kg，电池容量为58.8kWh，官方续航里程是510km。要知道，作为国内合资车企的纯电动汽车，iA5是首款NEDC综合续航里程达510km的纯电轿车。

其实510km的续航里程基本上等同于一些燃油车的续航里程了，所以对于那些用于通勤需求的消费者来说，iA5足以满足他们一周的出行需求了。在快充模式下，由30%充电至80%仅需约30分钟，而在交流慢充的情况下，充满电则需要9.5小时。

我知道，这种长距离的等速巡航电耗并不符合绝大多数消费者的用车场景，更不适用于寒冷的北方，但NEDC的510km续航打个6、7折也足够用了。而除了续航外，这台广汽丰田iA5的驾乘体验绝对也值得拿出来与大家好好分享一番。

首先，iA5的电机来自于日本电产（Nidec），最大马力达到184Ps，最大扭矩为300N·m，从数值上看，这是一台标准的2.0T涡轮增压汽油发动机的主流参数。得益于电动机的扭矩输出特性，这台iA5的中、低速加速体验要强于同级别燃油车。

但也不是其他纯电动车那种过于激进的快，可以明显发现，这台广汽丰田iA5的驾驶调校非常“丰田化”。它既没有大部分纯电动汽车的那种加速突兀感，也没有能量回收所带来的拖拽不适感，整体驾驶感受与驾驶其他丰田的燃油车并无区别，无论你是否开过纯电动车，上来就能开得像位久经沙场的“老司机”，实属不易。

首先，iA5开上手的第一感觉就是这是一台极其容易上手的纯电动车。在Normal模式下，转向手感是轻盈而线性的风格，日常驾驶起来绝对是轻松自然的感觉，其他两种模式下的区别并不是很大，来自于GEP?2.0纯电动车平台的底盘质感，绝对对得起它十几万的身价；偏舒适化调校的悬挂系统，可以过滤掉路面上绝大多数的颠簸，给予车内乘客的则是从容不迫地驾乘感受，总之它的表现很有高级感。

好开的另一方面，也要得益于四级可调的能量回收模式，在最低的模式下，能量回收的拖拽感已经很少，很好的模拟了传统汽油车的滑行感。

当然了，如果你是一个人，不需要考虑舒适性的节能能手，那么iA5还可以选择I-PEDAL或者ECO+两种极致模式。在这两种最强能量回收模式下，车辆近似于单踏板的驾驶逻辑，踩下加速踏板加速，抬起加速踏板则进入最强回收模式，毕竟充电在当下并不是一件便利的事情，能省则省是王道，只不过初上手需要一定的适应时间。

另外，iA5在整体NVH的表现上也是比较值得表扬的，高速巡航时的风噪、路噪都在可接受的范围内，米其林primacy?4的轮胎功不可没。

毕竟，这个级别的电动车用户，绝大多数情况下都是以代步、家用为主，在续航、驾驶体验得到保障的前提下，营造一种舒适的驾乘氛围同样重要。

同样有看头的内外饰

不用多说，相信大家都知道，身为广汽Aion?S的姊妹车型，iA5在很多地方能看到Aion?S的影子。两款车除了外观方面有很多相似之处，整车线条、轮廓基本没有太大变化，只是在细节部分有些区别。

iA5选择了更为“电动化”的设计理念，取消了Aion?S上贯穿式的镀铬条，而下包围和雾灯处的格栅也被简化，用了更加简单的设计，整体的风格比Aion?S要更加像“电动车”。

而贯穿式的尾灯也被广汽丰田的设计师用一条镀铬饰条所替代，下方回旋镖式的后雾灯与前面的造型相互呼应，让车尾的线条更加丰富，“广汽丰田”的标识也表明了这款车的“融合”身份。

坐进驾驶席，iA5的内饰设计首先讲究一个“简”字，两块12.3英寸的液晶屏幕贯穿了多半个仪表台，再加上几根简单的线条，就把中控台的轮廓勾勒了出来，这种简洁的设计，丝毫不缺少时尚与高级感，浅棕色的色彩搭配，绝对称得上是温馨家用的首选配色。

两幅式方向盘、以及半隐藏式的空调出风口，再加上中控触摸式的按键设计，都让iA5的内饰变得干净了不少；虽然不如实体按键那么好用，而且比较容易沾指纹，但并不妨碍我对科技革新所带来的新鲜感给予好评，毕竟这是一台纯电动汽车。

一体式的运动座椅用皮质加Alcantara拼接，使得整个座椅的运动感非常强烈，但又不失舒适的乘坐感；坐进后排，得益于2750mm的轴距，后排空间可谓十分宽敞，乘坐上完全没有压迫感，不知不觉你就会舒舒服服地睡上一觉。

虽然我们试驾的是中配车型，但是配置已经足够用，这个价位车型该有的也都有了，而顶配车型上配备的座椅加热/通风、手机无线充电基座、多色氛围灯等配置，都是越级般的存在了。

其实广汽丰田iA5正式上市已经有一段时间了，作为合资品牌身份导入而来的车型，其补贴后的售价在16.98万~19.28万元之间，控制在了国内主流纯电动市场消费的价格区间内。并且，iA5最大的优势是从生产制造到销售、售后，都由广汽丰田的自有工厂及旗下经销商来完成，单从制造标准到用户所享的各项服务，都是很多造车新势力所无法比拟的，那么，iA5得天独厚的优势就十分明显了。

写在最后

经过长时间、长距离的试驾之后，笔者认为iA5的确有着不俗的实力，那些竞争对手们可要小心了。如果你和我一样，同为北上广等“无牌”一族的小伙伴，又正好有需求来购买一辆高续航、高品质、大空间的纯电动轿车，那么这台补贴后十几万元的广汽丰田iA5一定不会让你失望。

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