油价对物流的影响_油价对油运公司的影响

1.近期人民币贬值，可能会对哪些行业板块产生影响

2.港口股全线大涨 港口股有哪些

调控上限为每桶130美元，下限为每桶40美元。也就是国际油价高于130美元/桶时，国内油价不再跟随上涨。国际油价低于40美元/桶时，国内油价不再调整。

我觉得不会涨，从30涨到130，国内油价也得再翻个2倍吧，等国际油价130美元一桶，那国内成品油都要20元每升了，估计到时全国都是坐公交车了，不知道我算的对不对，估计不对，来个大神帮算下

也就是常说的40美元的地板价。但不是说低于40美元一桶就不调整了，是按40美元每桶再加上成本和利润计算再进行调整。

上一次调整时间是2020年3月3日，由于成品油价格调整周期是10个工作日，10个工作日后就是2020年3月17日。

而且油价调整是按照3月3日至3月17日中10个交易日德平均价格计算的。而且要遵照上调或下调幅度不足50元/吨时，国内成品油限价将不作调整的规定。

因此，是否下调油价，下调多少，还需要看接下来几个交易日油价的变动情况。从目前来看，由于上次成品油调价搁浅，累积有一定的差价，现在又下跌幅度这么大，因此下调肯定一定的了。

至于高于天花板价130美元每桶，是否会调价，调价多少的原理和地板价调价原理一样，就是看10个交易日平均涨跌了多少，是否达到50元每吨的幅度要求，如果达到了就调整，达不到就搁浅不调整。

其实油价下跌利于国内航空油运行业，国家也可以减少储备原油的成品。我们老百姓也可以加到便宜油。

08年国际油价147美园一桶，国内每升6.7元。现在40元一桶国内近6元一升，如果再回升到147元一桶，国内油价就要2O元一升。

高于天花板130美元/桶的价格国内油价也不会上涨，这是由我国的成品油定价机制决定的。

简单来说我国发改委于2008年推出“国内成品油定价机制”，从此以后国内成品油价格跟国际原油价格“有条件”的接轨，国际原油价格涨跌触发“机制”则国内成品油价格也相应做出调整。

2008年“机制”推出以来，截至今天，“机制”经过多次调整，就目前而言“机制”的运行规则基本如下：

1.国内油价每10个工作日调整一次。根据国际原油价格涨跌幅度，当原油价格涨跌超过50元/吨时，就跟随涨跌，如果涨跌幅度不足50元/吨，则暂不调整，涨跌幅计入下一个调整周期累计。

2.上下限制的规定：“机制”规定，当原油价格高于130美元/桶或者低于40美元每桶时，我国成品油价格不做调整。这也是为了稳定国内成品油价格的基本稳定，防止油价大涨大落对经济生产造成影响。

因此，通过以上对“成品油价格调整机制”的解读可以 看出：如果国际油价上涨至天花板价格（130美元/桶），国内油价就不会做出调整，因此油价不会上涨。

显然不是的，国内成品油成本价格远远高于原油价格。

目前受全球疫情的影响，加之OPEC成员国与俄罗斯就石油减产协议谈判失败的刺激，目前国际原油价格已经下跌到32美元/桶左右，换算成国内度量也就是1.4-1.5元/升。

但是这并不意味着国内成品油成本价就是1.4-1.5元/升，因为成品油价格包括原油原料价格、加工提炼价格、运输储藏价格，因此油价成本远高于1.5元/升。

我国实行“国内成品油价格调整机制”，调整周期为10个工作日，存在一定的滞后性，因此即使国际原油价格这两天出现大幅度下跌，但是在下一个调价周期到来之前，我国并不会对现油价进行调整。

另外，为了维持国内油价基本处于稳定水平，当国际原油价格跌破40美元/桶或者涨到130美元/桶时，我国成品油价格就不会再调整了。

油价，我个人觉得，要找到一个临界点！这个临界点就是油的亏赢点，按照现在的价格形成机制，国际油价40美元一桶时，国内价定在临界点上！然后，随行就市！现在40美元，国内现在6块多，就不动了，所以，临界点太高！造成了国际140多，国内6块多，国际3o多，国内还是6块多！现在的机制，国际140时，国内涨到多少，才不涨？！所以，专家要把真实的油价成本找出来，才是油价涨跌的本质！

国际油价在3月9日下跌幅度达到30%，目前原油价格已经跌破地板价32.91美元每桶，折合人民币约228元一桶，每桶原油约等于158升，按照目前原油价格来计算每升原油等于1.44元人民币，比国内矿泉水价格还要低！

在每升国际油价比国内每升矿泉价格还要低的情况下，国内成品油价格还会下降吗，目前成本油已跌破国内设定的地板价 （下限） ，这种情况下即便是原油价格一直持续低于地板价，国内成品油也不会在进行大幅的调整 （不过略微调整也是会有的）。

如果未来某一天国际原油价高于天花板价 （上限） 国内成品油还会涨吗，按照国内目前所执行的成品油定价机制来看，如果在原油价高于130美元每桶的时候，国内依然执行的是2016年1月13日，国家发展改革委所发布的成品油价机制政策的情况下，上限为每桶130美元，下限为每桶40美元，那么即便是原油价在未来某一天，飙升超越上限130美元每桶 （天花板价） 国内成品油价格这时候也不会再上涨。

综上：虽说国际原油价格与国内成品油价格息息相关，但是国内为了维护平衡在2016年的时候，设定了成品油价机制政策上下限40美元-130美元 （每桶原油）， 不管是低于下限还是高于上限国内成品油价格均不会再发生下降或上涨 （未来某一天原油价格高于上限（天花板价）国内成品油是否会持续上涨，主要取决于当时国内成品油定价机制决定，按照目前政策来看是不会发生上涨）。

很高兴回答你的问题。

国家成品油定价机制，是与国际油价有条件的联动，不是随便设定的。2016年1月3日，国家发改委发布了国家成品油调控的机制，将成品油调控的上限定为每桶130美元，下限定为每桶40美元，这是国家根据新加坡、纽约和鹿特丹三地油价，世界平均油成本（世界平均油成本是3～5美元每桶），通过经过长期的摸索，市场检验符合国家经济发展要求，多方博弈的一个定价机制。

所以，国际成本油价格即使高于130美元的天花板，国内油价也不会涨，因为已经到达国家成品油定价机制的上限。这是国家级层面的制度，不会因时因事而改变。

另外，即使国际油价高于130美元每桶，那么国内油价水涨船高，也已经涨到了很高的位置，人们已经无法承受，国家也会启动相应的机制来做调节，比如启动原油储备投放市场，平抑油价。否则不仅仅是老百姓开不起车，所有跟一次能源有关的产业都将会受到波及，会影响到人们生产生活的方方面面。

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经济发展离不开石油，不管国家油价涨与跌，国内油价都会维持在一个合理的水平，对生活没有任何影响。调价的问题有操心

再者国际油价哪怕到200美元一桶，按1桶=158.98升 来算也就1.2美刀一升。换成人民币才8.8元左右。何况现在才48美元左右。刨去加工成本，油价的利润可想而知。

国内油价保持10元左右1升一点问题都没有

根据现在的情况可以发现，国际油价已经非常低了，而且还有可能价格会更低，对于我们这样一个进口大量石油的国家来说，确实是一个好机会，很多人希望国家能够借此机会大量储备低价的原油。

中国海关总署近日发布的一组进口数据显示，2020年1-2月，我国石油进口8688.8万吨，比2019年同期增加425.7万吨，增长5.2%。2019年，中国对外国石油的依赖度已增至72.3%，依赖比例也随着我国经济增长而上升，据分析，2020年中国石油对外依存度达到72.7%，比2019年提高0.3个百分点。

虽然我国油田众多，中国石化主要以炼油为主，但我国油田有限，属于石油穷国，每年都有大量原油依赖进口，国际油价下跌意味着我国进口原油成本下降，但是我国是否应该大量储备现在的低价油呢？ 此时，国际原油暴跌，股市暴跌，作为原油的消费大国和进口国，这对中国来说是非常有利的。

过不了多久，国内疫情得到控制，国家就开始恢复生产工作，需要大量的来发展生产，对原油的需求也会增大，国际油价的走低，有利于我国制造企业成本的降低，这对我国未来的经济复苏是一个非常好的消息。 中国是世界上最大的石油进口国和世界第二大石油消费国，当前国际油价不稳，仍有进一步下跌的空间。

国际油价大跌，第一有利于降低通货膨胀，第二可以提高中小企业的利润，第三可以增加外汇储备。然而，油价下跌可能导致能源化企业亏损，对新能源 汽车 等行业带来不利影响，另一方面，石油储运需要很大的成本，虽然供应端油量充裕，但是运输端的运力能不能达到还是个问题，而且，原油储存需要专业技术、人才和较高的成本。 现在的油价很低，国家根据现在的情况有可能增加石油的储备，但不会无限量的增加，而是根据未来国内石油需求去增加，储备或者是不储备，有利也有弊，所以要权衡实际，实现国家利益最大化。

近期人民币贬值，可能会对哪些行业板块产生影响

起步价调整为13元/3公里，里程费保持2.5元不变；等候费调整为低速等候费，时速12公里（含）以下，上午7点至9点以外的其他时段每4分钟收取1公里里程费（2.5元），上午7点至9点每4分钟收取1.5公里里程费（3.75元）。回空补贴费保持不变，10公里以上里程费加收50%（1.25元）。

此外，本次运价调整中对市民影响较大的，还属特别补偿费。其中一项是增加夜间补贴费，每日23时至次日5时期间，里程费上浮30%（每公里加收0.75元）。另一项是每年春节期间（年三十至初六），每车次计价器外另加收10元。

扩展资料：

而油运价格联动机制，将以92号汽油，6.58元/升的油运价格作为联动基点，当油价累计上涨幅度每达到（或超过）0.95元/升并持续30天以上时，巡游出租车（电动车除外）收取每车次1元燃油附加费；当油价回落至上述相应标准时，相应取消燃油附加费。

值得一提的是，12月1日起，全市每天会有500辆巡游出租车开展计价器调整。既然计价器芯片得分批换，那也就意味着，目前大家打出租车时可能会碰到新旧两种价格。

人民网——杭州出租车调价“初体验”

港口股全线大涨 港口股有哪些

利好板块：航运，纺织，钢铁，汽车业等。

一、纺织业

首先来看看纺织业，近几年以来，人民币持续升值，国内以出口为导向的不少企业承受重压。反过来，人民币出现贬值，自然也将让这些企业因此获得喘息的机会。在这些以出口为导向的企业中，纺织服装企业无疑占据相当大的比重。对于不少利润被结汇环节吞噬掉的纺织服装企业而言，人民币贬值将是刺激其业绩增长的最直接手段之一。人民币短期贬值可能不会很快为纺织服装公司带来明显的增量订单，但相关企业的出口成本仍将明显释压，这对于纺织服装板块仍构成利好。

相关概念股有希努尔[0.24%?资金?研报]、七匹狼[-1.16%?资金?研报]、报喜鸟[-0.78%?资金?研报]、美邦服饰[-0.79%?资金?研报]、罗莱家纺[-1.99%?资金?研报]、富安娜[-2.10%?资金?研报]、鲁泰A[-0.17%?资金?研报]、探路者[-1.23%?资金?研报]等。

二、钢铁业

钢铁行业产能过剩已是一个共识，“一带一路”的提出为行业绘制了新的发展前景。换句话说，钢材走出去是增厚钢企利润的一个有效途径，特别是在人民币贬值的情况下，这无疑令相关钢企的竞争力得到提升。

三、航运业

人民币贬值或刺激国内纺织业等行业的出口，从而给集装箱航运带来一定的利好，甚至刺激对于原材料的需求而带动干散货运输市场。

相关概念股有中海集运[-2.00%?资金?研报]、长航凤凰[-1.04%?资金?研报]、中国远洋[-2.12%资金?研报]、长航油运、宁波海运[-2.74%?资金?研报]等。

四、化工业

人民币贬值将加大进口企业的购成本，但对出口型化工企业来说则将起到推助澜的作用。以氮肥为例，其原料主要取自国内，而国内市场又趋于饱和，产品出口量很大，受到人民币贬值的正面影响也较大。另外，加上2015年化肥出口关税政策调整，磷铵和尿素全年执行统一关税，极大利好整体化肥出口。

相关概念股有国风塑业[-0.20%?资金?研报]、氯碱化工[0.26%?资金?研报]、山东海化[0.42%?资金?研报]、巨化股份[-0.76%?资金?研报]、英力特[-2.95%?资金?研报]、奥克股份[-2.48%?资金?研报]等。

五、汽车业

人民币贬值或使进口汽车价格吸引力将下降，或抑制进口汽车销量进一步扩大局面。人民币贬值总体上是利好行业内出口占比较高公司，利空进口占比较高的公司。但由于行业内进出口大多都做了套期保值业务，短期影响并不显著。汽车行业进口以豪华车和核心零部件居多。主要涉及国机汽车[-0.63%?资金?研报]及部分使用日本核心部件的公司如广汽集团[-1.08%?资金?研报]、一汽轿车（马自达部件进口占成本25%），这些公司的成本相应略有上升。单就进口车销售而言，每贬值1%则成本上升1%，但由于终端优惠幅度波动较大，可以消化汇率波动，真正影响市场的则是内需购买力，贬值对心理预期的影响大于实际影响。

相关概念股有浙江富润、江苏三友、鲁泰A（昨天强势涨停了）等。

利空板块主要是航空、地产、金融业等。

一、航空

航空公司因购买飞机而有着大量美元负债，人民币贬值将令其不可避免地产生汇兑损失。大家可以查询一下半年报，美元长期借款占公司净资产比例超过10%的公司，主要集中在航空、造纸等行业。人民币贬值对航空、造纸等美元债务占比较大的行业会有一定负面影响，油价反弹亦令航空股承压；或可考虑逢低介入航空股，因该行业今年业绩增长状况不错。

二、地产

房地产行业与货币政策关系可谓紧密，此轮贬值将令楼市承压。人民币汇率的下跌，在房地产市场供大于求阶段将强化房地产价格的回调。

汇率下跌对楼市的影响主要表现在一下三个方面：首先，通过改变房地产供求关系来对房价产生影响。许振东表示，人民币贬值将压缩投机资本的获利空间，促使资本流出，造成国内流向房地产业的资金紧张，进而改变当前房地产的供求关系，在房地产供应总量不变条件下，由于缺乏资金及需求支持，房地产价格上涨冲动将被抑制。

其次，加大人们生活成本，从而挤压置业成本在生活中所占比重，最终对房价形成下跌压力。许振东之处，人民币贬值将造成进口商品价格上升，从而导致进口减少，造成国内商品价格上升，使得社会购买力不足，造成房地产消费需求不振，最终对房价形成下跌压力。

第三，人民币贬值可能会引发资产外撤，尤其是那些早期从海外涌入国内的资金，会因人民币贬值而流出中国，或不敢再轻易进入中国市场，多种作用助推国内住房资产价格下跌。

三、金融业

人民币贬值首先有利于中国外向型企业发展，有利于出口导向型企业。并且阻击国际套利介入，缓解货币超发压力，对金融稳定有利，但对银行不太有利。而好处在于热钱的减退，地产调控压力减缓，有利于消除泡沫，反而会使资金真正流向投资领域。

总体而言，人民币的贬值随后跟上的或许就是央行或全面降准。资金流出配合人民币贬值，国内基础货币造血机制失效，央行全面降准箭在弦上。而且，人民币贬值会使国内通缩的风险或得到缓解。同样也有利于经济的复苏。人民币贬值缓解出口压力，是稳增长成本最小的方式。1-7月出口同比为-0.8%，虽然全球贸易量缩减，但不至于导致中国出口萎缩这么大。人民币汇率的贬值将有利于降低出口的压力，有利于经济的复苏，实体经济将在三季度逐步向好，对股市构成支撑。同样也会促进居民资产流向股市。在人民币适度贬值、国内利率趋于下降的情况下，银行储蓄及房地产投资的吸引力下降，“活过来的A股”将吸引资金从银行、楼市流向股市。所以，对股市来讲，是一个利好。

港口股全线大涨 港口股有哪些？

港口股今日全线大涨，截至发稿，盐田港连续第二天涨停，大连港涨近9%，连云港、营口港均涨逾5%，锦州港、日照港等也涨幅居前。

2015航运港口中报综述：集散恶化油运独秀，港口周期性下行

板块表现：散、集运恶化油运独秀，港口周期性下行

航运：经营环境再度恶化，油运市场一枝独秀。2015年上半年，航运业经营压力再度上升，虽然油价持续下降减轻了燃油成本端的压力，但是散货和集运业供需失衡延续，油价下降带来的利好基本被运价回落所吞噬。散货市场运价低位波动，难有起色；集运市场一路下挫，旺季不旺是大概率；仅油运市场一枝独秀，运价波动上行。航运业整体收入同比下降0.48%，在交通运输各子行业中排名倒数第三，营业利润和净利润同别上升183.47%和上升390.41%，仅次于排名第一的航空业，主要原因是去年行业利润基数较低，同时进一步享受更低油价利好和拆船补助等营业外收入。

港口：增速周期性下行。港口板块除现金流以外的各项指标均呈现负增长态势，其中营业收入同比下降16.61%，营业利润和净利润同别下降2.84%和7.16%，反映出行业盈利的周期性以及刚性成本难以改善的两大特点。

航运公司对析：油运盈利持续升温，散货集运双双下挫

1）收入：航运板块中，干散货和集运运价较去年都有明显恶化。其中，BDI指数持续低位徘徊，集运指数一路下行，只有油运市场运价改善明显，但是依旧波动剧烈。2）盈利：集运企业被行业供需矛盾拖累，盈利表现差强人意，油运板块盈利受低油价和高运价进一步巩固，散运子板块经营不佳，拆船补贴促扭亏。3）现金流与财务压力：经营性现金流好转，财务压力减小。

港口公司对析：量跌导致利润下降，现金流压力进一步增加

1）收入：2015年上半年，全国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量同别增长4.54%和4.96%，增速进一步收窄。港口主要上市公司的收入增速较去年明显恶化。2）盈利：受收入增速拖累，港口上市公司的净利润增速表现喜忧参半，主要原因在于货运量的周期性回落难以支撑收入增长，以及折旧、人工等刚性成本难以有效压缩，带来成本压力。3）现金流与财务压力：应收账款增加带来现金流压力，财务费用保持稳定。

投资建议

考虑到大部分的航运企业目前处于停牌阶段，我们推荐股价仅高于安全线5%、转型介入保险、医疗行业可能性较大的中海海盛；同时，考虑到宁波港停牌对其他港口的示范效应，我们推荐具有整合东北港口预期的大连港，以及具有大股东资产注入预期的日照港。（长江证券）

海港与服务行业八月港口数据简评：出口恶化仍待修复，天津港明显受制

集箱：增速继续下行，外贸修复待跨过“J 曲线效应”。 从全局数据看，8月集装箱吞吐量同比增速较上月下降3.3 个百分点，增速明显放缓，显着低于前7 个月5.8%的累计同比增速。8 月，中国PMI 指数继今年三月以来再度跌破荣枯线，下降至49.7。尽管中国通过人民币一次性贬值力图修复出口企业竞争力，但根据经典国际贸易理论，贬值以后的J 曲线效应可能会带来经常账户的继续恶化，然后才会出现逐步恢复。因此我们判断，港口的集装箱吞吐量和出口额都还没有进入修复通道。

港口增速收窄，天津港领跌。从分港口数据看，三大主要外贸港上海、深圳、宁波的集箱吞吐量同比增速分别为1.6%、-0.2%、3.8%，整体增幅较上月有所收窄，且仍然低于前8 月累计同比增速。其中，上海港增速与上月基本持平；深圳港同比增速近三个月来首次出现负增长；宁波港增幅下降2.6 个百分点，与累计同比增幅差距进一步拉大；分区域来看，环渤海、长三角和珠三角港口同比增速分别为-5.6%、2.22%、1.44%。其中环渤海港口吞吐量增速强势领跌，主要受累于8 月中旬发生的天津港爆炸，天津港集装箱吞吐量下降近27.9%。

散货：矿运恶化，拖累增速下滑。8 月，我国进出口环境较去年同期明显恶化，中国八月份进出口总值报2.04 万亿，同比下降9.7%。同时，铁矿石货盘出货渐少，散货航运市场较上月火热势头也明显转凉。最终，全国港口货物吞吐量增速同比下降3.5 个百分点至2.2%。

矿、煤运跌势延续。分港口来看，主要煤炭装卸港秦皇岛港的吞吐量同比下跌6.1%，延续上月跌势，前8 月累计同比下降5.2%。经济疲软带来工业用电下降，以及天气转凉和水电挤压火电等因素严重影响港口煤炭吞吐量；主要矿石装卸港吞吐量涨跌不一：唐山港吞吐量步入下行通道，保持上月跌势，同比下跌9.7%。青岛港进一步巩固上月涨势，同比上涨7%。分区域来看，环渤海、长三角、珠三角港口恢复势头有所减弱，同比增速分别为-1.82%、1.84%、3.65%，其中长三角和环渤海增速下调明显，增速环比下降3.2 和3.28 个百分点。