09年油价多少一升_2009年汽车油价

1.09年，中国用250亿美元“救”了俄罗斯，自此打开能源合作新局面

2.美国福特汽车公司

3.燃油税到底是怎么回事？

4.新能源汽车发展背景是什么?

5.我国十年来汽车产业市场行为

在西安市是。

市财政局此次共拨付出租汽车燃油补贴4053多万元，补贴时间为2009年下半年（6个月）。此次油价补贴，是以营运公里基数和不同车型百公里油耗为基础标准，按照单、双燃料车型分别计算的原则，进行出租汽车单车油价补贴额测算。油价补贴时间内发生个体工商户和承包人变更，以及燃油类型发生变化的，原则上按变更时间分段计算发放油价补贴。

燃油补贴发放工作，任何单位和个人不得截留挪用。燃油补贴由西安市财政局将补贴资金拨付到出租汽车管理处，管理处再依据各经营企业单、双燃料车型数量，将补贴资金转到企业，经营企业按单车补贴额发放给出租汽车个体工商户和承包人。

09年，中国用250亿美元“救”了俄罗斯，自此打开能源合作新局面

2007年8月开始于美国的次贷危机，最终演变为全球的金融危机-金融风暴-金融海啸…目前在欧美等国，金融危机正往实体经济蔓延，当前全球金融危机的深度和持续时间仍然不能确定。

可以说，人们对于此次危机的认识普遍存在不足，准备不够充分，因而使危机的影响范围和影响程度都在不断的扩大和加深。国内各行业对于这次金融危机的影响也在逐步得到重视，纷纷作出研判和调查应对。汽车行业作为国民经济中的重要行业，在此次危机中将遭遇到什么样的影响，得到世界各国及各汽车生产企业或关联产业的极大关注。

一、 金融危机如何影响中国汽车行业？

1、使国民经济由外向型转为内需型------影响汽车产品的出口。

世界能源金融研究院执行院长、中国金融研究院院长何世红认为，“受金融危机影响，全球经济放缓，其严重波及中国出口制造业。。。而随着这些国家消费需求的大幅放缓，中国出口必然受到影响。

奇瑞、长安、长城、华晨等车企也在9月份遭遇了近几年来的出口最低谷，对出口严重依赖的自主品牌开始进入“严冬”。中国汽车工业协会提供的海关进出口数据显示，2008年前三季度，汽车整车出口增幅较上年同期有所减缓，截至9月底，汽车共出口55.75万辆，同比增长34.71%，与上年同期相比，增幅回落29.30个百分点；出口金额76.01亿美元，同比增长58.39%，与上年同期相比，增幅回落58.45个百分点。其中， 9月,汽车整车出口4.96万辆,环比下降13.77%,同比下降15.70%,与8月相比,同比降幅进一步加大

2、紧缩政策及基础原材料价格上涨------导致生产企业成本增加、资金短缺

受原来经济发展过快的影响，国家取的一系列的紧缩财政政策，加上基础原材料价格的普遍上涨，业内人士分析认为，重卡和大客一般自重都在3吨以上，因此所需要钢材会比轿车更多一些。钢铁涨价后，每辆进料成本将上升3000元至5000元以上，而这样的造车成本，对一直以售价低廉为主要竞争手段的国内商用车制造业来说，将带来致命的打压。

“原材料涨得太离谱了，我们的生存空间被严重挤压。高档汽车还有一定的降价空间，但我们的价格已经无法再降了。" 吉利汽车董事长李书福曾这样描述今年以来钢价上涨对经济型轿车的影响，他认为，随着原材料价格的上涨，使本来利润就微薄的经济型轿车生产厂家的利润已趋于零，再也无法消化来自汽车业上游的压力。

由于大部分零部件企业都以钢材作为主要生产原料，但钢材用量比重不一，钢价的上涨对成本的影响程度不同。“对于产品技术含量较高，有一定市场定价能力的零部件企业来说，可以转嫁部分成本上升压力，而较多的零部件企业则将承担钢材涨价的负担，无法向下游整车企业转移成本，其经营环境将恶化。” 专业人士如是分析。

3、经济形势恶化消费政策调整------消费需求萎缩结构变化

金融危机来得太突然，发展势头已经超过大多数人的想象，短短半年多的时间，绝大多数经济体都遭受重创，而按照一般经济规律，当人们普遍对未来经济前景感到悲观和不确定的时候，人们唯一能做的就是减少各种不必要的消费开支，以防范可能的失业和收入减少的风险，以求渡过难关。汽车消费就是其中的大头，这在全球多个经济发达地区尤其表现突出，世界最大汽车市场的美国今年前10个月，汽车销量总计1090万辆，比去年同期减少近200万辆，销量同比降幅达14.6%，而10月份美国本土汽车销量仅为83.8万辆，同比降幅高达32%，为1991年1月以来最低月度销量。

丰田汽车就在11月21日宣布，由于受经济危机拖累，世界主要汽车市场消费需求下滑，丰田将在日本本土裁员3000名。无独有偶，日产也在早先发布将缩减20万辆产量，同时全球范围内裁员3500名，并将本财政年度的盈利预期下调65.9%的报告几乎是同时，丰田、本田、三菱、日野和马自达也都相继发布了严重的业绩下滑预告

出身外贸行业的汽车评论人钟师认为:“美国金融危机引发的连锁反应,最终也会影响到国内汽车市场的需求量负向变化。”近期来中国车市销量的下滑,已经加剧了全球需求颓势。

为应对这次危机，中国取了一系列的措施，就汽车行业而言，如小排量消费税改革，燃油税改革、危机对收入预期、消费心理影响等等，也使汽车的消费需求结构发生了相应的变化。

（新华信汽油价格对汽车消费需求的影响调查）

4、中国成为国际汽车行业的“避风港”------竞争进一步加剧

由于国外汽车巨头均认为，中国汽车市场在今年和明年都将是最好的时光，很多跨国汽车公司加快了在华建厂的速度。跨国公司的这一举措的直接结果就是，10万元以下的合资品牌汽车大量上市，这对国内汽车自主品牌的冲击巨大，使过去不少国内自主品牌汽车的价格优势不再明显。

汽车评论人贾新光认为,在遭受金融危机重创之后,国际汽车巨头将加紧对中国市场的争夺。通用汽车公司主管产品研发的副董事长鲍勃·卢茨再次出现在上海。卢茨此次上海之行的重要任务之一是约见中国媒体,阐释通用在中国未来的产品战略。这再次凸显在北美市场持续亏空的情况下,通用希望在中国市场获得更展以弥补北美市场损失的愿景。

而在此次金融风暴中,受损较小的大众和丰田,可能将从中国市场获得更广阔的发展空间。大众已经通过奥运营销整合了旗下在华合资企业,降低成本并提高国产化率,预计今年在华销量将突破100万辆,完成夺金之梦

从前10个月的市场份额变动看，1.0L及其以下和1.0-1.6L的比例有提升。1.0-1.6L轿车是目前的黄金排量车型， 市场上销售的CKD组装车，也集中在1.0-1.6L这个黄金排量上，较上月增长100.0%；与上年同月比，增长高达725.0%；与上年前10个月同比，增长150.17%。国内生产的外资品牌和外资品牌在国内组装，同时争夺A级轿车、普通级轿车市场，使原先具有优势的这个排量区间的自主品牌轿车，遭到空前的狙击。

二、 影响的显现与影响周期

1、影响现在已逐步显现 09年加剧

国际知名的罗兰·贝格国际管理咨询公司近日发布报告称，通过对400多家在全球开展业务的汽车生产商的财务和绩效指标（2001年至2007年间）的调研分析，在过去的一年中，全球汽车生产商面临的压力日益加大，许多表现不佳的汽车生产商将因此一蹶不振，公司合并、破产将会频繁出现。当然，发出此项警告的还有权威汽车调研机构J.D.Power。

J.D. Power称，2009年将是全球汽车企业在次贷危机和金融风暴中经历“彻底坍塌”的时期。同时，J.D.Power预计，2009年美国轻型车辆的销量将跌至1320万辆，比预期的1360万辆少40万辆。此外，北美车企恢复期将延长至18个月以后。 “2008年全球汽车行业已经经历了下滑的阵痛，2009年市场将面临‘彻底坍塌’。”J.D. Power预测部门执行董事Jeff Schuster表示，“不过，不论哪个国家和地区都逃不过这场劫难，成熟的市场会比发展中的市场紧缩程度更甚。”

罗兰·贝格称，当前的金融危机将使汽车行业遭受重创，许多表现不佳的汽车生产商将因此一蹶不振，公司合并、破产将会频繁出现。

2、影响周期：2年左右

现在纽约大学的前国家财政部官员Nuriel Rubini，断称之为衰退，并预测衰退将会持续18个月或有可能达24个月之久，包括超过4%的经济输出累积的下降，是二战以来最严重的经济衰退。

全球化浪潮已经使得每个行业的利益都在各地联为一体，所以无论是汽车行业还是其他行业，都会被这场危机席卷。据悉，预计美国经济会在2011年左右逐步企稳，但是要重新恢复增长估计会在2013年甚至更远的未来。所以，现在很难判断这将对汽车行业影响多深，至少从目前来看，指望在2010年汽车工业重新驶上轨道的愿望略显渺茫。

国内汽车行业内专家普遍认为危机将持续1-2年。

三、金融危机对中国汽车行业影响有多大？

1、08年的汽车总销量难以突破1000万

中汽协发布的10月产销量数据显示，中国08年产销1,000万辆的目标已无法实现，全国乘用联秘书长饶达表示，车市目前仍无回暖现象，预计汽车市场在第四季度或将继续负增长。

据上海证券报11月12日报道，中国汽车工业协会发布的10月份产销量数据显示，2008年10月，汽车产销量较上月继续下降，其中商用车降幅较为明显。前10月，产销量同比保持了10%以上的增长，增速继续呈现温和回落态势。由于前10个月国内汽车总销量尚未达到800万辆，08年冲刺1,000万辆目标的预期已提前落空。

2、09汽车增长率约为5%

J.D.Power日前调低了对中国市场的预期，对中国今年的乘用车销量预期从先前的595万辆调降至580万辆，较2007年增长6.7%，而中国汽车市场去年的增幅为24%。J.D.Power预计，2009年中国乘用车需求仅会小幅增至588万辆。此外，根据中国汽车工业协会和全国乘用车市场信息联席会的预测，全贷危机以及经济低迷将拖慢中国汽车市场的发展脚步，2008年国内车市的增长有可能仅为5%至6%，并且在2009年可能会出现负增长。

来自全国乘用车市场信息联席会的报告认为，国内乘用车严重超前消费造成的市场超高速增长期已结束。该报告认为，从2008年开始，中国乘用车市将告别20％以上的增长。预计从2009年至2015年，乘用车市场的年增长率都将徘徊在5%至10%之间。

美林（Merrill Lynch）11月13日发布汽车行业报告，美林目前预计08年中国汽车单位增长将达到9%（低于此前预期的18%）。美林的经济学家还将09年中国GDP增长预期由9.2%下调至8.6%。美林认为中国09年汽车市场将年降4%，其中PV（乘用车）汽车下跌6%，CV（商用车）汽车增长持平。

中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为中国汽车市场增幅往往略高于GDP增幅，预计明年汽车市场增幅会在9%。在2009年汽车产业发展高峰论坛上，多数业内人士认为明年的汽车市场增速会在个位数。

出席12月1至2日在武汉举行的第七届中国汽车产业发展高峰会的院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞也认为，明年我国汽车产业将呈一个先抑后扬的增长态势，作为国民经济支柱产业其全年增速将高于GDP增长。

3、危机逐步扩大或转嫁到配件供应及经销商

徐长明认为，当市场的压力向汽车产业链的上下游挤压时，汽车零配件企业、经销商和整车制造企业将会按先后顺序受到冲击。零配件商将会以竞相压价的形式竞争，一些企业难以维系会率先倒闭；接下来倒闭的是经营不善的经销商；最后是整目前国内的汽车经销商，配套供应商这些处于汽车产业上下游的企业。

四、危机中的中国车企的“危”与“机”

三次金融危机 给汽车业带来的重创与机遇 ：第一阶段是上世纪30年代在二战开始之时，世界经济危机重创北美汽车业，大批中小车厂倒闭，通用、福特和克莱斯勒伺机推出一批以V8发动机为主的流线型设计产品，受到市场欢迎，遂成为底特律“三巨头”，雄霸世界车市；第二阶段开始18年底，第二次石油危机爆发时间长，且波及范围广，引发汽车业萧条。而在高油价下，以生产小型车为主的日系品牌开始受到追捧，日本汽车于1980年首次击败美国成为世界第一；第三阶段于2008年~？今时今日，油价跌宕起伏、美国次贷危机，来势迅猛，谁又会成为本轮的大赢家？这次危机给中国汽车行业带来了什么？中国汽车行业该如何应对这次危机？

1、 危之一车企减产、裁员、利润下降。。。。。。

受危机影响，数据显示，1-10月份，销量排名前十位的厂家都不能完成年初定下的销售目标的可能性。在此情况下，部分厂家明智地选择了调低产销目标的方法。中国最大的汽车企业集团上汽亦在日前发布第三季度财务公告，称其前三季度净利润下滑超过了四成。公司实现营业总收入243.28亿元，同比下降6.0%，归属于母公司股东净利润2.61亿元，同比下降77.7%，盈利水平下降幅度超出市场预期。该公告还表明：“未来几个季度将是公司比较困难的时期。低迷的市场环境不仅给公司本部和南汽集团的自主品牌乘用车业务的市场表现带来困难，而且给公司的主要利润来源上海通用和上海大众的盈利持续增长也设置了障碍。” 而一条奇瑞将裁员5000人的传闻，引发了担忧无数———同样的萧条是否将蔓延到中国整个汽车行业。

2、危之二 出口影响最大

徐长明分析，美国的这场金融危机对中国市场主要是以间接影响、连锁反应的方式起作用。首先，出口会受到很大阻力。我国整车出口到美国的数量很少，但零部件很多，美国人的汽车购买力下降，势必影响我国零部件出口。如果金融危机再加深、蔓延，对能源价格、型产品的冲击更大，比如俄罗斯、中东等国家和地区受到的影响更大，而这些国家是我国汽车出口的主要市场。由此可见，出口对汽车产业的拉动作用不会那么明显了。

国内的各个企业的出口业务也确实受到了制约：天津一汽近两年出口的主力车型威志原本今年定的出口是20000辆，但到现在只实现了10000辆；华晨汽车在出口之路上不得不做出新动作，推出第六代海狮，并直接推向今年的出口市场，希望能通过新产品拉动日益放缓的出口市场；以SUV和皮卡出口为主的长城下调年初的出口，从全年7万辆下降到6万辆。

3、危之三 对危机认识不足、准备不足、措施无力。

“与欧美相比，经济相对封闭、全球经济融入程度并不深的中国，对危机反应滞后是必然的。”东风日产销售本部副总部长陈斌波表示，“明年上半年将更加艰难，预计同比仍会下降。”

张小虞认为国内很多企业对危机的认识只是知道，并不了解，准备不足。没有成立专门的危机小组研究可能出现的情况，取措施应对车市寒冬。相比之下美、日、欧一些老牌企业则及早调整企业目标，取应对相应快速如减产、压缩开支、安排富于人员等等应对措施。

4、机之一 产业、产品结构调整良机

徐长明认为，经过这一次的金融风暴，世界汽车工业格局或被改写。美国三大车企若合并成一个集团，那将诞生世界上最大的汽车“巨无霸”，是继续依赖汽车金融，还是转投汽车制造业本身，或许是三大车企接下来需要面对的问题。而以德国为中心的西欧汽车制造商，以及日本汽车制造商已经在新能源发展的道路上开始了拉锯战，日系车倾向于混合动力，而德系车则倾向于生物柴油，还有日益被看好的电动车发展方向，也是各大车企必争之地，谁能够赢得这一轮战争的胜利，就是这个时代最大的赢家。

中国汽车技术研究中心主任赵航：“我们要很好地利用宏观经济周期的变化，利用好波峰、波谷带给我们的调整产业结构的机会，包括组织结构、产品结构、产业结构等；全球经济形势好的时候，中国汽车工业就高速发展、快速发展跟上去。到波谷的时候我们就做调整、巩固、充实提高的工作，做好展的准备。”危机的爆发即为中国企业留下了追赶的时间，也提供了重新改写规则的机会。

5、机之二 从出口转内需的契机

耶鲁大学管理学院金融学终身教授陈志武在日前接受媒体访问时谈到，这次金融风暴中受创最重的是美国和西欧等金融市场发展发达的国家，而以银行为主体金融体系的亚洲国家受创并不太严重。但这并不说明亚洲国家的金融模式好，而是内需发展还不够发达的体现。这次金融危机的爆发，对于中国而言，或许是刺激内需，转变我国经济模式的一次契机。

6、机之三 人才、技术及企业并购机会

中国汽车工业协会副秘书长董建平 “汽车或零部件企业，在此时更容易获得需要的技术和工艺，并在此基础上进行消化、吸收、再创新，提高自主开发实力。”

D. POWER亚太公司中国区汽车调研总经理梅松林说。但他认为，在金融危机面前，中国汽车企业在国际市场上面临的挑战仍然大于机遇。

梅松林认为，在经济动荡时期，企业需要“练内功”，比如提升产品品质、推出更具竞争力的车型、招贤纳士。“只有现在练好‘内功’，危机过去后企业实力才可能增强。” 他补充说：“不仅是底特律的专业人士，国外各行各业的人才中，都有愿意来中国工作的人。”

中国汽车业的“危”，主要就在于不能精益，不擅创新。中国汽车业的“机”，也就在于精益和创新（高珩）。最优秀的企业经历危机后，会更加强大，其竞争者将被淘汰出局（罗兰.贝格）。

五、细分市场中的机会

1、微型车在二市场仍是稳定增长

“虽然中国汽车市场受到了金融危机的影响，但是我们认为其前景仍然是非常好的，尤其是二级地区市场发展态势仍然良好。”美国R.L.POLK & Co.总裁波尔卡史提芬在2008中国汽车产业发展国际论坛上的发言给了很多人启发。就国内车市实际情况而言，目前中心城市等一线市场已趋于饱和。而随着二三线市场内需的启动，这一“蓝海”将成为未来汽车业增长的主要动力。

从9月份商用车各类产品增长结构来看，微型商用车是商用车中唯一保持增长的车型。从累计销售的情况来看，2008年1-9月份，重卡与大客保持了相对较高的增长幅度，累计销量分别47.78万辆、3.23万辆；同比增幅分别为28.52%、17.07%。说明商用车板块中大客、重卡以及微车在推行公共交通系统、新农村建设带动的基础设施建设等背景下较有成长空间。

中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞分析，今年9月份，汽车产销量增幅同比回落了十个百分点，只有12%。但有两种车型的增幅超过了平均水平，一个是微型面包车，增幅为16%；另一个是微型货车，增幅为22%，调查发现这两类车主要销售到县以下的地区。他说：“农村市场潜力很大，将对汽车行业的发展起到重要的稳定作用。”

2、经济型轿车需求增长，分布趋于集中

2008年9月份国内基本型乘用车销售41.60万辆，环比增长20.71%，同比下降2.32%；MPV销售1.50万辆，环比增长13.72%，同比下降31.30%； SUV销售3.70万辆，环比增长5.53%，同比增长7.35%；交叉型乘用车销售8.48万辆，环比增长45.15%，同比增长7.74%。其中，基本型乘用车销量下滑幅度有所改善，而前期一直保持高速增长的SUV车型增幅则大幅放缓。

10月份各个轿车排量区间的市场销量及其份额，与上月比较显示，2.0-2.5L和2.5L以上的销量有所增加，2.0-2.5L市场份额上升0.19个百分点，2.5L以上市场份额上升0.3个百分点；其余3个排量区间的销售，都有所减少，但1.0-1.6L的市场份额反而上升了0.49个百分点。 乘用车消费将更加向1.0-1.6L集中，尤其是以多功能车定位的SUV和MPV。是消费结构将有可能向低排量倾斜。

美国福特汽车公司

对于老股民来说，2007年股票熊市可谓是记忆深刻，从那一年开始，股市遭到重创，股票暴跌，无数人破产。起因就是2007年美国乃至全球遭受到了“百年一遇”的巨大金融危机，从房地产到信贷，再从银行到金融，美元主导的市场带来的巨大冲击导致了全球金融市场乃至实体经济的崩溃。

世界是一个巨大的经济体，经济危机没有一个国家能独善其身，其中，那次的经济危机对俄罗斯打击最为严重。

对于美国经济危机，俄罗斯的一些专家从一开始对于此事带来的影响是 过于乐观 的，他们认为俄罗斯所依赖的实体经济是十分稳定的，不会被金融危机所击倒。

的确，俄罗斯土地辽阔，国库充盈，是世界第三大外汇储备国，同时石油天然气这种所有国家都十分需要的天然储备丰富，似乎无须担心经济危机的事情。所以从一开始， 俄罗斯甚至可以看作是经济危机的“避风港”， 金融状况一度积极发展，俄罗斯的股市持续增长，似乎并不受到经济危机的影响。

然而事情的发展急转直下。

2008年8月，俄罗斯证券市场就开始出现下跌的趋势。9月16日，一日之间，俄罗斯股票大跌，俄罗斯交易指数（RTS）下跌11.47%，莫斯科银行间外汇指数（MICEX）下跌17.75%。到了第二天，9月17日，股市再次暴跌，RTS指数下跌超过9%，MICEX指数更是大跌15%， 两家被迫停牌 ，防止股市进一步下挫。

20天之后， “黑色星期一”再次上演，股市又一次大跌，又一次被迫停牌。 同时，俄罗斯为了挽救低迷的股市多次向银行系统注资，然而投进去的钱就像是水滴遇到了火焰，快速蒸发，阻止不了总体上持续下跌的股票。

RTS指数一度从2008年5月中旬的最高点2478.87回落到10月31日盘中最低点758.71，短短5个月跌幅高达69.39%。

俄罗斯的经济政策缺陷导致的巨大隐患被彻底爆发。

因为欧美市场的银行利率比较低， 所以很多国外的投资者都会把钱存到俄罗斯银行里，这让俄罗斯银行的外债逐年增加 ，在这个背景下，俄罗斯也被称为“世界经济的安全岛”。然而等到了金融危机爆发，“安全岛”并不安全，很多国外投资者抽资出逃，把自己以前存的钱取出来，这样持续的 资金外逃，后果就是俄罗斯银行面临破产。

要知道，银行的资金从来都不是固定的，它要靠资金的流动性来获得收益， 只出不进，银行最终会有没钱的那一天，对它的客户无钱可付。

俄罗斯银行在2008年面临的这个问题，让大量资金外逃的同时，没能有新的资金进来，因为整个国际金融市场的资金就是严重短缺的，此时没有人想要存钱，也就不会有给银行，与此同时以前的又面临赔偿问题，这样让俄罗斯银行根本支持不下去。

另外，因为银行的流动性危机， 俄罗斯本国居民也开始大量从银行里取出钱财，短短几个月俄罗斯银行流失千亿卢布存款。

为了自家的银行能够支撑下去，俄罗斯倒是积极地在进行拯救， 不仅用国库储备多次注资，注资金额达11万亿卢布。

时任俄罗斯总统梅德韦杰夫同时召开紧急经济会议，帮助银行获得了巨额信贷，据估计， 银行从国家的反危机资金中获得了84%。 然而救下的大部分还都是储蓄银行、外贸银行、天然气银行等大型国有银行， 其他中小银行还是摆脱不了破产、并购的命运。

金融危机带来的影响远不止于此，就像多米诺骨牌，俄罗斯国内的经济一个接一个受到影响。

首先就是，银行带来的问题直接影响了 卢布的贬值 ，资金外逃，俄罗斯的外汇储备迅速减少，新的外资进入缓慢，卢布持续贬值。同时，俄罗斯经济过于依靠能源出口，卢布的价值与能源价格息息相关。

然而此时国际油价持续性下跌，油价愈加下跌，卢布就愈加贬值， 恶性循环让俄罗斯经济是雪上加霜，状况不容乐观。

金融危机的扩散同时影响到了实体经济，俄罗斯的石油出口减少， 俄罗斯的油气公司纷纷面临破产危机 ，公司经营资金短缺。不仅俄罗斯银行需要钱，这些公司同时也需要大笔资金来维持稳定。2008年，俄罗斯4家天然气巨头致信时任普京总理， 要求俄罗斯拨款偿还所欠的外债800亿美元。

除了油气公司之外，俄罗斯的 建筑企业，不动产价格， 汽车 制造业，冶金公司，零售企业都出现了大量的资金短缺，失业人数暴增， 国内消费需求下降，俄罗斯面临巨额偿债，一切在都往不好的方向发展。

然而，2009年，一切发生了转机。

俄罗斯其实是不止一次发生过金融危机了，早在1991年和1998年就发生过两次金融危机，所以即使面临如此困境，俄罗斯也是有过去的一些经验去应对的。

此次金融危机虽然对于俄罗斯来说是一场打击，但同时也是一次俄罗斯改变的机会。西方资本早就对俄罗斯优厚的天然眼红，他们也想要分一杯羹，俄罗斯面临经济危机恰好是他们想要看到的，他们想要 蚕食掉俄罗斯的能源企业。

此时，俄罗斯做了一个重要的政治决定， 向东看，是时候与接邻的东方大国——中国，合作了。

俄罗斯早就开始 “远东开发” 了，而这次卢布贬值反而会让俄罗斯加快融入 “亚太经济圈” 。同时，俄罗斯与中国合作，也可以让俄罗斯避免过于依赖西方市场，缓解自身的压力， 在政治上达到制衡的目的。

对于中国来说，俄罗斯的经济有问题自然也会影响到自身，俄罗斯经济状况不好，中国对于俄罗斯的出口贸易等也会受到冲击，所以帮助俄罗斯尽快回复自身经济，也对中国有利。

所以与其说当时是中国向俄罗斯“输血”拯救了俄罗斯，不如说是趁此机会 双方达到了互利合作 。

中国的经济一直在高速发展，对于能源的需求是与日俱增的，同时因为中国的众多人口，中国一直是 能源消费大国 ， 进口大国 ，而这次经济危机恰好是 中国大举进入俄罗斯市场的有效时机 。并且俄罗斯的油气勘探开发 历史 悠久，也拥有丰富的储量，他们的技术和能源都是中国所需要的，这次是一次难得的机会。

虽然以前俄罗斯与中国也是拥有多次在石油上的贸易，并且贸易量也是与日俱增的，但大多都 是现货交易 ，中国购买俄罗斯开好的石油，还没有形成稳定的、可以长期合作的规模。

就这样，2009年2月17日，中国与俄罗斯正式签订著名的 “换石油” 协议，中国向俄罗斯提供总计 250亿美元的长期 ，固定6%的利率，而俄罗斯则用石油换，从2011-2030年按照每年1500万吨的规模向中国通过管段供给石油。

就这样， “贸易油”变成了“合同油” 。

2009年9月23日，时任俄罗斯总统，梅德韦杰夫和中国签署了《俄罗斯联邦远东及东西伯利亚地区与中华人民共和国东北地区合作规划纲要》。再一次加强了 能源协作战略 的互惠互利。

同时， 2009年10月中俄成立第一家合资石油天然气公司，象征着中俄对于能源领域的合作更为紧密。

“换石油”中的250亿看似很少，毕竟俄罗斯此前为了拯救自家银行、企业，注资就远远大于这个数字， 但是却给了西方资本家一个信号，不仅仅是西方有钱款储备，东方也一样。 如果西方资本家不选择在这个节骨眼上停手，让彼此之间能够 相互制衡 ，那么俄罗斯与东亚联手对抗，最后的结果就是 两败俱伤 。对于国家目前这个情况，俄罗斯并不会被搞垮。

最终，俄罗斯度过了这次金融危机，并且中国与俄罗斯的能源合作仍然在继续，并逐步形成了 中国与中亚—俄罗斯国际能源合作的模式 ，直到现在，中国已经建立起了 “一带一路” 的贸易发展模式，更好的应对油气、矿产对外进口依赖度过高的问题。

随着欧亚地区的紧密合作，有朝一日，“超级霸权”的国家也许不会存在，而 世界格局将会是多极化的 ，都拥有自主话语权的。

俄罗斯与中国的这一次合作，不仅改善了俄罗斯本国的经济环境，长远看， 更是俄罗斯在政治上对欧盟美国的一种牵制。

说起油气的合作问题，能源消费国与东道国的各种博弈中，不得不说各国都在争夺的一个重要地区—— 中亚 。

中亚地区作为欧洲、亚洲和中东的中间地带自然是具有其独特的地位，特别是苏联解体后，中亚成为权力真空地带，在大国博弈中主要形成了俄罗斯、美国和中国的相互竞争角力的政治格局。

俄罗斯一直都是中亚地区能源政治格局最核心的力量，中亚天然气管道和穿越里海的天然气管道等 欧洲能源走廊的最主要组成部分均在俄罗斯的掌握之中 ， 但是这种掌握自然不是美国想要看到的。

多年以来， 美国一直在利用资金优势打入中亚的能源圈，让中亚成为其自己的能源供应基地，打破俄罗斯对于中亚能源的垄断。 同时，美国还从政治军事等方面介入中亚事务，分别在乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦建立了 军事基地 ，还凭借资金技术等优势获得了 多个中亚油田的勘探和开权 。

中国经济发达之后，也在与中亚国家积极建设天然气管道和原油管道，并 成功打破了之前中亚各国对与俄罗斯和美国的依赖， 让中亚各国在大国平衡这一外交政策发挥到极致，更是在提升中国自身在国际上能源政治中的地位。

所以俄罗斯与中国的合作，也是 能源政治中博弈的结果 。

2009年，俄罗斯调整了能源出口的战略方向，能源战略开始向东亚蔓延。由于地理原因，亚太地区的石油煤炭产量有限，很大一部分都要依靠进口，所以整个亚太市场对于石油的需求量是十分庞大的。

其中， 作为人口超级大国的中国，自然是对油气能源的需求量巨大，有着巨大的贸易空间。

俄罗斯与中国“协议”的成功，让中国看到了另外一种关于中亚各国的能源合作的方式， 2009年，中国继与俄罗斯签订“协议”之后由又与哈萨克斯坦，土库曼斯坦等国家签订了 “协议” ，建立起了稳定的合作关系。

中国与中亚各国的能源合作逐渐形成多元化， 从一开始单纯的油气贸易到后来的勘探开发、管道运输、炼油和油气销售 等上中下游各个领域。

不仅如此，中国还发展出了 多种能源合作的新模式。

首先就是 “换”模式 ，这种贸易模式确定了未来的油气的供应，对于中国本身的油气需求来说，是一种保障。

对于能源供应国俄罗斯和中亚各国来说，能够缓解资金压力，是双赢的局面。但是由于签订的时候本质上还是“空头支票”，从本质上并没有实际控制到油气，还是具有不确定性，而且价格也是没有办法做到最优的。

继“换”之后，中国又与俄罗斯发展出了 “双向合作”模式， 成立能源投资有限公司，中俄能源资本开始合作。 中国能够学习俄罗斯的先进的技术和经验，同时也能让中国在俄罗斯境内的勘探开发合作打下基础，对于两国的能源政治来说，未来前景光明。

还有 ， 与国家石油公司联合经营模式 ， 此模式的背景就是因为西方国际石油巨头已经在中亚形成了比较成熟的合作基础，同时中亚地区因为政治、战争、宗教等因素也是极其不稳定的。中国在中亚各国的石油勘探开发虽然相对稳定，但同时是有隐患的。 如果中国与中亚各国还有俄罗斯的石油公司直接组成战略联盟，就能够规避风险，进行有效的合作。

最后就是“油气-经贸”合作模式， 也就是 “一带一路”。

现如今，中国已经深入发展了 “一带一路” ，这不仅仅是在能源方面可持续发展。中国与各国的合作，在其他方面，比如铁路、公路、航空、电网等互通网络，让资金贸易有了显著发展，同时中国也因为其消费大国的身份，在“一带一路”中有更多的话语权， 保证了能源供应的稳定与持续。

燃油税到底是怎么回事？

2009年福特汽车盈利无望美国福特汽车上周宣布放弃在2009年扭亏为盈的目标,原因是受油价等商品价格高涨和美国业务持续疲软影响。 福特公司首席执行官艾伦穆拉利日前说,福特预计2009年不包括税收和非经常项目,将大致实现收支平衡。福特北美业务实现盈利所需的时间将比预期长,除非美国市场环境迅速好转,但预计这种可能性很小。这是近两年来福特公司第二次将实现盈利的目标期限推后。福特此前曾预计将从2008年开始实现盈利,但因将进一步实施重组而推迟此预期。 第二季度将减产15% 为了应对需求下滑的局面,福特在今年余下时间进一步减少北美产量,将在本季度从去年产量的基础上减少15%,预计本季度的汽车产量为69万辆,第三季度预计将减少15%-20%,到51万辆至54万辆,而第四季度预计减少2%-8%,至59万辆至63万辆。减产将带来收益的减少。 与此同时,改革产品线,向小型节油市场推进已成为福特无可回避的选择。据悉,福特将加快生产福克斯(参数配置图库)小轿车和Edge混合动力车等畅销车型,减少“油老虎”卡车和SUV的产量,以应对销量下降、大宗商品价格上升及消费者口味的巨大转变。福特预计今年对汽车和轻卡的市场需求在147万辆到151万辆之间,创造十年新低。穆拉利表示,消费者从对大车的关注转移至小型汽车是自然的而非短期行为,福特必须作出改变。福特将把在国际市场上销售的小型汽车转向北美市场销售,希望今年可以在北美市场维持14%的市场份额。 另外,福特还将推出进一步裁员的具体。 沃尔沃难改被出售命运 过去两年来,福特公司共亏损150亿美元。盈利预期泡汤无疑使已内外交困的福特公司再次蒙上阴影。今年第一季度福特意外实现盈利,该季实现净利润1亿美元但仅在不到一个月后,穆拉利就不得不放弃自己的承诺。 福特公司正在进行的振兴主要内容包括推进积极重组以求扭亏为盈；加速开发消费者喜爱和价值认可的新产品；为该的推进筹措资金、改善财务状况；以及推进全体员工协作,利用全球资产。 出售豪华汽车品牌是福特取的主要措施之一。有消息称,福特正在积极为旗下另一个豪华车品牌沃尔沃寻找买家,穆拉利可能会在未来18个月内将沃尔沃品牌剥离出去。 沃尔沃轿车今年第一季度巨亏1.51亿美元。为削减成本,福特将沃尔沃位于瑞典西部的一个工厂的年产量削减1/3,从每小时生产60辆车降至44辆。由于减产,工厂将削减约700名左右的员工,具体执行时间可能在今年12月或明年1月份。同时,沃尔沃在2010年之前将在美经销商数量从350家减少到不到300家。有分析认为,这些措施终将难改沃尔沃被福特出售的命运。 目前对于福特来说唯一的好消息是,美国汽车市场投资者、百万富翁柯克瑞恩增持2000万股福特的股票。如果交易成功,柯克瑞恩手中的福特股份将从4.7%上升到5.6%,这就意味着他取代福特家族,成为福特汽车大东家。

新能源汽车发展背景是什么?

[编辑本段]燃油税的定义

所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。显而易见，燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出，将被燃油税所取代。

燃油税简而言之，就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。“因为无法测算每台车的道路使用率，”长沙理工大学经济学教授朱锡庆表示，“燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺的大背景下，更多地体现了‘多用多缴，少用少缴’的公平原则。”

[编辑本段]燃油税计算标准

据报道称燃油税的税率可能会在30%到 50%之间，如以这个数据征收，对于车主来说，又意味着什么？一位车主说：“我一个月用油大概700 元，一年就是8400元，如税率是30%的话，那么我要多花8400元×30%，也就是2520元，养路费一年是大约1300元，也就是说我一年要多交 1220元，实际上负担是加重了。”如果按照30%税率计算，车主每月用油高于340元、年高于4200元，则费用着实是增加了，对于大多私车来说，月油费基本上都会大于340，可见绝大多数人的支出会增加，而出租车、运营车则增加更多。而如果按照50%计算，则每月用油大于210元，约合中国2008年 11月油价的33.8升，费用就会增加，预计国内99.99%的车主都会因此“亏本”，月用油在80升以上的显然亏大了，而那些动不动就是3.0以上的“ 大排量”则肯定是“大出血”。此举还有可能造成运输成本增加，形成结构。。。

参考资料：

://biso.cn/html/1894.htm

[编辑本段]征收燃油税的原因

由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。因为无法测算每台车的道路使用率，燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。

[编辑本段]燃油税出台历程

早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税。19年全国人大通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由院决定。但最终，还是赶不上变化，这一等就是7年。燃油税改革几次在热议中擦肩而过，其主要原因都是油价的上涨。“费改税的具体文件迟迟不能出台，最直接的原因就是目前的成品油价格居高不下。”省国税局流转税处相关人士表示，我国最初设计燃油税时的国际油价是l5美元／桶，现在油价已经超过50美元／桶,2008年7月11日,原油最高点达到147.25美圆,为历史最高价格.

当日纽约能源的开盘价为141.76美圆,收盘价为145.78美圆,当天交易的最高价是147.25美圆,最低价是141.44美圆。下半年在这个基础上，出台燃油税无疑会大大增加企业成本和居民支出，对国家和用油企业、个人都有可能产生负面影响。

事实上，除去油价的因素外，燃油税的推出还将牵涉多层利益的分割，包括征收环节及征税对象等。朱锡庆表示，由于航空、水运、电力等非公路部门、商业部门不需要使用道路，对于这些用油户来说，增收燃油税毫无疑问将要付出更多的代价。同时，农用油不用纳税，而如何界定购买农用油的身份，以及如何进行利益补贴？如果有人购买免税的农用燃油用于应征税的领域，这样的逃税行为如何管理？种种现状表明，这些都将成为燃油税在制定中无法回避的问题。“燃油税出台后还有更多复杂的后续问题难以解决。”朱锡庆表示。

根据2007年6月3日院颁布的《节能减排综合性工作方案》，中国将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，适时出台燃油税。《方案》指出，中国将抓紧制定节能、节水、综合利用和环保产品目录及相应税收优惠政策。实施鼓励节能环保型车船、节能省地环保型建筑和既有建筑节能改造的税收优惠政策。抓紧出台税改革方案，改进计税方式，提高税负水平。适时出台燃油税。研究开征环境税。研究促进新能源发展的税收政策。实行鼓励先进节能环保技术设备进口的税收优惠政策。

为了强化交通运输节能减排管理，国家将优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准。 财政部称择机征燃油税

财政部经济建设司副司长曾晓安7月8日在接受中国网专访时明确表示:国家将结合当前形势，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税。

针对社会上对于“油价上涨是否会对燃油税政策出台有影响”问题的关注，曾晓安说，燃油税改革方案的推出，需要具备一些必要的条件，如油价相对基本稳定，形成合理的成品油价格机制等。因此，国家将结合当前形势，根据节约能源和道路交通税费改革的总体要求，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税。

自1998年国家提出拟开征燃油税以来，社会各界一直十分关注这一问题。曾晓安说，2001年，考虑到当时国际市场原油价格较高，为稳定国内油品市场，避免增加企业事业单位和人民群众负担，院决定分步实施改革方案。

他介绍，改革的第一步是从2001年1月1日起，先行开征车辆购置税取代车辆购置附加费；第二步是根据国际市场原油价格变动情况，择机出台燃油税，取代公路养路费等交通维护和建设方面的部分收费。

曾晓安还透露,下一步，财政部拟进一步扩大消费税的征税范围，对一些严重污染环境或者消耗大量的产品开征消费税，进一步增强消费税在节能减排方面的调控功能；此外,目前财政部正在研究支持秸秆能源化利用的财政政策，争取尽快出台；根据《节能技术改造财政奖励资金管理暂行办法》，企业节能量达到1万吨标准煤以上的节能技术改造项目可以获得中央财政的奖励。

究竟什么阻碍了燃油税的出台

利益协调困难重重。中国汽车技术研究中心首席专家黄永和认为燃油税实施起来有很多难题亟待解决。比如，燃油税能否简单取代养路费？这个税究竟属于国税还是地税、中央与地方如何分成？燃油税是该在炼油厂征收还是在加油站征收？营运车辆与家用车辆的征收标准如何区分？取消养路费后，道路建设的资金何处寻觅，交通部门的横贯在中国公路上的数以万计的收费站何去何从，全国30多万收费站员工如何安置？目前高速公路投资主体多元化，实施燃油税，他们的利益如何体现？一系列问题难下定论，也就使得燃油税一拖再拖。

但在贾新光看来，这种种难题似乎都不是问题。“各部门间利益关系协调不了，中国的燃油税就一直不能落实。”贾新光一语道破天机。“只要有部门出面解决这一系列问题，再多的困难都是不存在的。随着中国与国际接轨，世界各国都在征收燃油税，中国也同样不能例外。”

开征燃油税的影响

怎么征收：

取消现行养路费，将养路费以燃油税的方式含在油价里征收。

开征目的：

一、让少用路者少掏钱多用路者多掏钱；

二、达到节油的客观效果；

三、引导车主少出车减少交通拥堵；

四、保护公路，延长其使用寿命。

征收燃油税前全年支出 征收燃油税后全年支出 前后对比

10492.8元 10112.08元（按10%燃油税率） 可省380.72元

10492.8元 11031.36元（按20%燃油税率） 多出538.56元

10492.8元 11924.64元（按30%燃油税率） 多出1431.84元

10492.8元 12869.92元（按40%燃油税率） 多出2377.12元

10492.8元 13789.2元 （按50%燃油税率） 多出3296.4元 对于燃油税，不同社会角色有着不尽相同的声音。概括起来，大致可分为三类。

第一类是私家车一族。

长期以来，他们是燃油税的最大拥护者和推动者。只不过随着目前国际油价的飙涨，他们对“择机出台”的燃油税税率表示出极大关注，甚至担心。

目前统缴养路费的方式，对所有车辆一视同仁显然是不合理的。每天也就是上下班开车的工薪族与那些每天都在路上跑的出租车相比，后者“轧马路”的时间是前者的几十倍，可缴纳的养路费却一样多。在现有高油价下，原来所传说的30%税率应该适当下调。因为“一项涉及老百姓的改革，一定要考虑老百姓的利益。实施燃油税之后，普通消费者所支出的税额总体上不应该比现在支付的费用更高。”

第二类是营运车特别是城市出租车一族。

因行驶里程多，他们中多数人对开征燃油税表示担心。可是近年来，随着油价的快速上涨，北京、上海、重庆等全国许多城市开始大规模推广出租车“油改气”工程，改用天然气做燃料后，出租车司机们对燃油税的担心有所减弱。

记者日前在重庆市访了一位李姓出租车司机。他说，过去自己曾是燃油税政策的反对者，但今年初“油改气”之后，他就不再关注燃油税改革了。

第三类是公车族，开征燃油税对他们的利益没有什么影响。

北京某机关的一位司机告诉记者说：“公车，本身就是由国家财政购买的，开征燃油税，只是把钱从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已。”不过，这位司机认为，开征燃油税后车辆使用成本将增加，可能更有利于单位加强对车辆的管理，说不定会推进公车改革的进程。

在调查中发现，尽管燃油税的征收会给包括私家车在内的所有消费者，特别是出租车带来一定的压力，但车主们普遍对燃油税所体现的“多用路多付费”的“公平原则”表示认同。从总体而言，开征燃油税被认为是一件利国利民的好事!

据了解，美国征收燃油税的税率是30%，日本是120%，德国是260%，法国是300%。面对各国燃油税税率如此之大的差异，中国的燃油税又将取什么样的税率呢？

虽然燃油税方案没有出台，但一直以来，30%至50%的税率已成了业界公开的“秘密”。贾新光说：“按照国际惯例，产油国税率低，用油国税率高。中国处于产和用之间，既不能像伊朗那么低，也不能像法德和日本那么高，30%至50%的燃油税税率符合中国国情。”

如果按照多耗油多缴税的原则，燃油税一旦开征，会给广大车主带来哪些影响呢？媒体人士高先生给记者算了笔账。高先生目前开了一辆排量2.0升的法系车，按每百公里耗油13升，使用市场价4.68元/升的93号汽油，每年2万公里的行驶里程计算，一年油费支出为4.68×13×200=12168元。再加上2400元的养路费，全年需支出14568元。

燃油税开征后，取30%的税率，同一辆轿车的全年费用为：4.68×(1+30%)×13×200=15818.4元。取50%的税率，全年费用则为4.68×(1+50%)×13×200=18252元。

尽管费用增加了，但高先生表示还是赞同燃油税的征收。“多用油就多交钱，多排放就多交钱，这样比较公平。”高先生如是说。

不过，公交公司的张先生和出租车司机郑先生则抱有不同看法。按公交公司1600辆汽车计算，每辆公交车每天油耗60升左右计算，缴纳30%的燃油税可比每年固定的养路费贵多了。而一辆使用93号汽油的出租车，每百公里耗油10升，平均每月行驶约在1万公里，每月耗油1000升，30%的燃油税同样让郑先生感到吃力。

有专家分析，在燃油税日渐出台的趋势下，小排量、经济型轿车会更受消费者的青睐。

燃油税开征“动真格了”

从1994年国家有关部门首次动议开证燃油税算起，到今年已经第13个年头了。对于此次燃油税的再度提上日程，贾新光表示：尽管正式实施仍然困难重重，但不排除“这一次动真格的可能”。

专家表示，尽管燃油税政策出台将“牵一发而动全身”，但当今节能已被提升到国家战略高度，开征燃油税、利用价格杠杆和税收手段促进能源节约势在必行。

“同时，今年石油价格比较稳定，出台燃油税的时机比较适合，不会引起社会的强烈反响。”贾新光说如此判断。如果今后石油价格有所提高，老百姓能否承受得起呢？贾新光表示，水涨船高是肯定的，但是燃油税一旦开始征收，也就不会有太大的问题。况且，燃油税的征收形式不一，可以按照每升多少钱固定计费，也可以按照一定的比率收费。

目前，我国征收的养路费等各种费用都是按年征收，因此贾新光认为这个时候是发出燃油税即将实施信号的最好时机。“从发出信号到具体实施需要半年的预热期，国家要实施燃油税，也肯定是选择在年尾或者年初的时候实施。选择那个时候出台，阻力相对较小，而提前半年发出信号，也可以起到一定的知会作用，给相关部门一个适应期、一个准备期”。

[编辑本段]海南如何征收燃油税

海南省是在1994 年开始征收燃油税的。海南对燃油费的征收方法是：对于柴油车实行养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一收取的方式，每月300 元。对于占车辆大多数的汽油车，则实行每吨1500 元收取燃油费，不计标号。按照密度换算，约合每升1.15元。这笔费用由各加油站预付，加油时向车主收取。

[编辑本段]开征燃油税后油价走向

一般来说，开征燃油税油价肯定会涨，在目前油价高企，下调油价呼声很高的情况下，若先调低油价，再出台燃油税，消费者实际负担变化不大，应是一个好的出台时机，但具体幅度还要等出台时才能见分晓。

[编辑本段]燃油税改革方案公布

发改委、财政部、交通运输部和税务总局5日联合发布公告，就《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》向社会公开征求意见，征求意见时间至2008年12月12日。

新华网快讯：改革方案取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费，并逐步有序取消还贷二级公路收费。

改革方案在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高。

改革方案将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。

《成品油价税费改革方案》将自2009年1月1日起实施。<!-- 以下内容由sohu社区为您保存 -->

#bBsTiTlE&!!车市回暖，期待燃油税#bBsCoNtEnT&!!“希望能减免汽车消费税和购置税,并且落实燃油税的开征。”广汽集团总经理曾庆洪在广州车展期间接受本报记者访时如是表示。而就在访当天,发改委资深专家透露,我国将马上开征燃油税。这对正处于“寒冬期”的国内车市,无疑是个利好消息。 <br/>预测明年三季度车市回暖 <br/>今年以来,全球性的金融危机不断深化,汽车业是首当其冲的产业之一,不但美国三大车企需要“救助”,中国市场增长也明显放缓。 <br/>曾庆洪表示,业内去年普遍预期今年全国汽车产销将突破1000万辆,目前来看最多只能完成0万辆。但他表示,中国市场和成熟的国际市场毕竟有差异,美国汽车消费主要靠信贷,我国的信贷消费比例仅有15%,所以金融危机的影响远不如美国那么大。他预测从明年三季度开始内地车市将增长,增幅或有5%至10%。我国经济增长潜力仍然还大,国家又投入巨资拉动内需,这对广汽来说既是挑战又是机遇。 <br/>对于收购美国车企的可能性,曾庆洪称,“美国当局有可能出手救汽车企业,但广汽目前对美国车企没什么想法。”不过,目前美国汽车业的情况,为广汽吸收美国汽车人才制造了机会。广汽要打造国际性跨国公司,就是融入世界的经济发展,包括人才、技术、资本和产品等方面。 <br/>自主品牌项目如期推进 <br/>金融危机和市场放缓会不会影响到广汽的自主品牌项目,曾庆洪明确表示,“我们原在2010年推出自主品牌轿车,整个都没有改变。起步产量将跟随市场的规模而定。” <br/>据介绍,广汽自主品牌项目主要靠自主研发,并消化和吸收国内外各种先进技术,包括欧美企业以及合作伙伴。曾庆洪表示,广汽将启用平台战略,以开放合作的态度推进自主品牌项目。 <br/>曾庆洪说,在过去的10年,广汽通过重组形成了几大业务板块。2005年,广汽又进一步推进股份制改制。但他同时坦承,上市还有“运气”的问题。“上市的相关工作都在推进,但是现在上市的时机并不太好,我们会等到整个市场好转的时候择机上市。” <br/>期望税费调整带动车市 <br/>针对近期“救(股)市”、“救(楼)市”等行动,曾庆洪再次表达了从政策带动车市、推动自主研发的建议。 <br/>曾庆洪对记者表示,希望国家继续出台稳定消费市场、拉动内需的措施。他认为,有关政策能拉动汽车消费,“目前这个经济状况,减税是有必要的。” <br/>“当年收取购置税的目的是限制消费,现在的基础已经不同,在目前的经济状况下,有必要减免这一费用。同时,燃油税应该尽快实施,目前在香港和海南已经实施了,说明可行性很大。实施燃油税对车主的用车方式会有很大改变,可以让车主在不用车的时候免交包括路费在内的诸多费用,既能拉动内需,又可以减轻交通压力。” <br/>该如何促进企业的自主研发?曾庆洪称在这方面国家已有政策,“现在的关键是要执行和落实,这无论对合资品牌和本土品牌的自主研发都有积极作用,对提高我国汽车工业的核心竞争力有很大帮助。” <br/>近日，有发改委专家称很快开征燃油税，对此，省城汽车业人士纷纷表示，无论对汽车生产企业、销售公司或者私家车主来说，都无疑是个好消息。 <br/>多用多缴体现公平原则 <br/>何为燃油税？就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。比如按照现行的标准，小轿车的养路费一年1200元，不论你使用也好，还是从来都不使用，一年都得交1200元的养路费。而燃油税将养路费捆绑进油价，把每辆汽车要交的养路费转换成税费，汽车跑了多少就得交多少，多用多缴，少用少缴。 <br/>车主期望实施燃油税 <br/>私家车主邵女士有一辆QQ小轿车，平时就在合肥市行驶。对于开征燃油税,她表示非常期待。私家车主赵先生是合肥某高校教授，家住校园，平时难得使用一下私家车，而有时候到国外讲学，更是长达几个月不使用一次。但是一年1200元的养路费还得交，所以他一直非常盼望实行燃油税。 <br/>利好我省整体用车环境 <br/>开征燃油税会对我省汽车行业造成什么样的影响呢？安徽省大步汽车销售服务有限公司总经理蒋天赐介绍，征收燃油税后，养路费将取消，一些过路过桥费也有可能取消，私家车主少跑就少花钱，这将刺激私人购车。而私人购车量增加又会促进销售公司和生产企业的业务量。因此，如果此时开征燃油税将刺激我省车市的发展。一方面，可以抑制大排量轿车的市场需求量，达到相关部门节能减排的要求，引导市场形成正确消费观。另一方面，用多少缴多少原则将大大减轻私家车主的负担。 <br/><br/>#bBsOtHeR&!!000#oLdDaTa&!!“希望能减免汽车消费税和购置税,并且落实燃油税的开征。”广汽集团总经理曾庆洪在广州车展期间接受本报记者访时如是表示。而就在访当天,发改委资深专家透露,我国将马上开征燃油税。这对正处于“寒冬期”的国内车市,无疑是个利好消息。

预测明年三季度车市回暖

今年以来,全球性的金融危机不断深化,汽车业是首当其冲的产业之一,不但美国三大车企需要“救助”,中国市场增长也明显放缓。

曾庆洪表示,业内去年普遍预期今年全国汽车产销将突破1000万辆,目前来看最多只能完成0万辆。但他表示,中国市场和成熟的国际市场毕竟有差异,美国汽车消费主要靠信贷,我国的信贷消费比例仅有15%,所以金融危机的影响远不如美国那么大。他预测从明年三季度开始内地车市将增长,增幅或有5%至10%。我国经济增长潜力仍然还大,国家又投入巨资拉动内需,这对广汽来说既是挑战又是机遇。

对于收购美国车企的可能性,曾庆洪称,“美国当局有可能出手救汽车企业,但广汽目前对美国车企没什么想法。”不过,目前美国汽车业的情况,为广汽吸收美国汽车人才制造了机会。广汽要打造国际性跨国公司,就是融入世界的经济发展,包括人才、技术、资本和产品等方面。

自主品牌项目如期推进

金融危机和市场放缓会不会影响到广汽的自主品牌项目,曾庆洪明确表示,“我们原在2010年推出自主品牌轿车,整个都没有改变。起步产量将跟随市场的规模而定。”

据介绍,广汽自主品牌项目主要靠自主研发,并消化和吸收国内外各种先进技术,包括欧美企业以及合作伙伴。曾庆洪表示,广汽将启用平台战略,以开放合作的态度推进自主品牌项目。

曾庆洪说,在过去的10年,广汽通过重组形成了几大业务板块。2005年,广汽又进一步推进股份制改制。但他同时坦承,上市还有“运气”的问题。“上市的相关工作都在推进,但是现在上市的时机并不太好,我们会等到整个市场好转的时候择机上市。”

期望税费调整带动车市

针对近期“救(股)市”、“救(楼)市”等行动,曾庆洪再次表达了从政策带动车市、推动自主研发的建议。

曾庆洪对记者表示,希望国家继续出台稳定消费市场、拉动内需的措施。他认为,有关政策能拉动汽车消费,“目前这个经济状况,减税是有必要的。”

“当年收取购置税的目的是限制消费,现在的基础已经不同,在目前的经济状况下,有必要减免这一费用。同时,燃油税应该尽快实施,目前在香港和海南已经实施了,说明可行性很大。实施燃油税对车主的用车方式会有很大改变,可以让车主在不用车的时候免交包括路费在内的诸多费用,既能拉动内需,又可以减轻交通压力。”

该如何促进企业的自主研发?曾庆洪称在这方面国家已有政策,“现在的关键是要执行和落实,这无论对合资品牌和本土品牌的自主研发都有积极作用,对提高我国汽车工业的核心竞争力有很大帮助。”

近日，有发改委专家称很快开征燃油税，对此，省城汽车业人士纷纷表示，无论对汽车生产企业、销售公司或者私家车主来说，都无疑是个好消息。

多用多缴体现公平原则

何为燃油税？就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。比如按照现行的标准，小轿车的养路费一年1200元，不论你使用也好，还是从来都不使用，一年都得交1200元的养路费。而燃油税将养路费捆绑进油价，把每辆汽车要交的养路费转换成税费，汽车跑了多少就得交多少，多用多缴，少用少缴。

车主期望实施燃油税

私家车主邵女士有一辆QQ小轿车，平时就在合肥市行驶。对于开征燃油税,她表示非常期待。私家车主赵先生是合肥某高校教授，家住校园，平时难得使用一下私家车，而有时候到国外讲学，更是长达几个月不使用一次。但是一年1200元的养路费还得交，所以他一直非常盼望实行燃油税。

利好我省整体用车环境

开征燃油税会对我省汽车行业造成什么样的影响呢？安徽省大步汽车销售服务有限公司总经理蒋天赐介绍，征收燃油税后，养路费将取消，一些过路过桥费也有可能取消，私家车主少跑就少花钱，这将刺激私人购车。而私人购车量增加又会促进销售公司和生产企业的业务量。因此，如果此时开征燃油税将刺激我省车市的发展。一方面，可以抑制大排量轿车的市场需求量，达到相关部门节能减排的要求，引导市场形成正确消费观。另一方面，用多少缴多少原则将大大减轻私家车主的负担。

我国十年来汽车产业市场行为

第一次变革发生在18 世纪60 年代，以蒸汽机技术诞生为主要标志，是煤和蒸汽机使人类社会生产力获得极大的提升，开创了人类的工业经济和工业文明，从而引发了欧洲工业革命，使欧洲各国成为当时的世界经济强国。

而第二变革发生在19 世纪70 年代，石油和内燃机替代了煤和蒸汽机，使世界经济结构由轻工业主导向重工业转变，同时也促成了美国的经济腾飞，并把人类带入了基于石油的经济体系与物质繁荣。

今天，人类再次来到了交通能源动力系统变革的十字路口，第三次变革将是以电力和动力电池（包括燃料电池）替代石油和内燃机。

将人类带入清洁能源时代，我们大胆的预测，第三次交通能源动力系统的变革将带动亚洲经济的腾飞，使亚洲取代美国成为世界经济的发动机。

在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。

到2030年，新能源汽车的发展将节约石油7306万吨、替代石油9100万吨，节约和替代石油共16406万吨，相当于将汽车石油需求削减41%。届时，生物燃料、燃料电池在汽车石油替代中将发挥重要的作用。

结合中国的能源状况和国际汽车技术的发展趋势，预计到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。

扩展资料：

新能源汽车安全隐患不容忽视

截至2018年底，我国新能源汽车保有量已达261万辆。在新能源汽车保有量快速增长的同时，新能源汽车安全事故引发了人们的担忧。

数据表明，从2016年1月到2018年12月，我国新能源汽车起火事故共发生了59起。其中，新能源乘用车起火33起，新能源商用车起火26起。?

新能源汽车发生燃烧主要有以下四种场景：充电过程中燃烧、电池行驶或放置过程中引发的燃烧、碰撞翻车引发的燃烧、涉水引发的燃烧，而充电过程或充电结束后产生燃烧的情况最多。

百度百科-新能源车

由于我国汽车工业绝大多数的产品门类都具有寡头市场的特征，这就决定了我国汽车企业市场行为的总体特征是“弱竞争性”而不是“强竞争性”。在定价方面，国内汽车企业较少以价格这样一个市场经济中最基本的竞争手段来抢占市场。尽管汽车销售并不景气、汽车保有量的增长速度与我国国民经济所处的阶段不相称，但寡头市场中的汽车企业并不轻言降价，即使汽车企业利润很高、降价空间很大。由于是寡头型的市场结构，即使有一些小企业取降价行为，寡头企业也并不理睬，如吉利微型车降价销售就没有引发夏利汽车的降价行为。还有一个重要因素就是对汽车产品特别是一些重要的汽车产品仍然存在价格约束，这也使得企业不能随便进行价格竞争，更多的却是在价格政策方面的相互“合作”，即你也不降价，我也不降价，大家都不降价。在新产品开发和产品结构调整方面，寡头市场中的汽车企业多年来并不热衷于开发新产品，以至于我国汽车产品品种不齐全、性能较差、外观缺乏吸引力，而且对相互进入的限制也制约了企业间的产品竞争，这看起来象是企业“恪守本分”。当然由于入世预期的刺激，我国汽车企业特别是轿车企业于1999年明显加快了开发步伐，新的品种不断涌现。在进入和退出方面，存在进入限制和目录管理，新的竞争者不能进入，现有的企业也取“井水不犯河水”的“合作”态度，并不轻易进入对方的产品领域。汽车企业的退出很少见，一方面因为国有企业退出存在体制障碍，另一方面由于汽车特别是轿车处于快速成长前夜，企业的退出意愿不强。

因此，从市场行为来看，企业在价格、新品种开发与结构调整、进入与退出等方面有着较强的合作行为和较弱的竞争行为，这种合作行业在很大程度上并不是出于企业自愿，而是建立在的行政规制基础上的。当然，加入wto、外资和地方及民营企业的设法迂回进入开始引发非合作性行为，但目前，主导的合作性行为仍然占主流。可以认为，我国汽车产业组织是建立在规制基础上的合作性、封闭性的寡头市场。

但农用车市场是一个例外。农用车企业不但新品种的开发行为很强，如轴传动三轮车和四轮车的增长就很迅速，而且已经开始迂回进入非农用车领域，向轻型车、自卸车、清洁车方向进军，1999年北汽福田公司生产的轻型载货车产量就超过6．5万辆。农用车的价格竞争也很频繁，1999年平均每辆车价格下降500元，其中四轮下降2000—3000元。

我国汽车工业市场结构和市场行为的特征，决定了其市场绩效是“偏袒”生产者而不是消费者的。从消费者的角度来看，汽车价格高、品种少、质量低，潜在需求量得不到实现。除农用车等少数产品以外，我国汽车产品价格总体上还是处于高位，产品价格下降不明显，特别是轿车价格较高。我国汽车产品的品种非常单调，根本无法给潜在的消费者提供可接受的选择，产品质量更是同国外有相当大的差距。价格在高位上运行，品种、质量得不到满足，又反过来制约了消费需求的快速上升和生产规模的扩大，所以，一方面是消费者的需求量得不到满足，另一方面是生产者不能实现规模经济。从生产者的角度来看，企业和从汽车生产的寡头结构中能获得更高的回报，企业缺乏足够的走规模经济之路的压力。《中国汽车工业年鉴2000》以各产品门类的主要企业为样本，列出了相应的工业资金利税率。在所列出的企业中，工业资金利率小于零的企业大部分是产量只有数百辆甚至数十辆的企业，其中还有一些是一汽集团、东风汽车集团在外地的合作企业，对分析市场绩效不具备实质意义，因此，我们主要考察利税率大于20％、大于10％、大于5％的企业占样本数量的比例。结果表明，寡头结构越显著的产品门类具有越高的利税率，特别是轿车门类的利税率最高，实际情况验证了寡头结构是“偏袒”生产者而不是消费者这样一个判断。